• 武广高铁展翅 陆空竞争揭幕

    时事 > | Time Weekly - 2009-12-17 01:51:42 来源:
  • 12月26日,迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路—武广客运专线,即将正式开通。12月9日,武广铁路客运专线首次试运行,从广州南站至武汉全程用时不到3小时,列车曾跑出394公里最高时速,创造两车重联情况下的世界高铁最快运营速度。武广客运专线运营进入倒计时,揭开中国高速铁路网络运营的序幕,高铁、航空的运输竞争也成为关注焦点。有多少旅客需要并且愿意承受客运专线的高票价?有待进一步观察。

    1小时54分钟,从春天到冬天。” 从广州北开往长沙南的D5502次列车,参加武广铁路客运专线体验活动的广州媒体同行说。

     从广州至长沙,飞机正常飞行时间约1小时,加上登机、抵达手续以及机场往返时间,普遍在4小时以上,曾独占高端客运市场的民航,迎来了号称“陆地飞行器”的高铁列车的强力竞争。

     体验“陆地飞行器”

     394394!”一路上,参与武广铁路客运专线体验的记者们,紧盯着车厢口滚动着的电子屏,等待着列车再次跑出具有世界纪录意义的数字。

     ,武广铁路客运专线D5502次列车,由于事先程序设计好的速度,最终没有跑出时速。然而,这并没有影响参与体验的每一名乘客对于高铁速度的惊叹。

    上午1015分,D5502次列车驶入广州北站,流线形的车体两车重联,从外观上看,跟目前投入运营的广深专线动组车没有差别,印有“和谐”号印记的白色车体缓速驶进站内,依然带有呼啸的风声。

    “列车入站时速一般在十几公里。”广州北站的工作人员说。可想而知,当时速超过时,列车在外部的空气压力下会发出多大的声音。

    1038分,列车车门关闭,进入全封闭状态,初始时速,随后数字匀速递增,4分钟后达到,开车7分钟冲到

    由于车窗采用特制的减速玻璃,在列车骤然加速时,车外景物依然是匀速从眼前飘过,没有普通列车时速接近以后景物快速掠过的眩晕感。

    据广州机务段副总工程师李志峰介绍,动车组运行都由中国自主研制的中国高速列车自动控制系统来操控。开车前,已经根据线路情况,把试运行中动车组在各个不同路段的速度输入了这个系统,由电脑指挥动车组运行。

    显然,D5502次列车没有将时速394.2的记录设置在程序中,列车一直在时速以下运行。

    平稳,是列车又一个特点。

    普通列车经常由于地基和铁轨问题出现的摇晃,在高速行驶的D5502次列车却没有任何表现,乘客在列车里可以随意走动。参与体验的记者曾将一支香烟立在餐车桌面上,数分钟内香烟都没有倒下。

    “论平稳度,高速列车跟普通列车根本不在一个层面上。”广铁集团宣传部何志光说。

    为了让高速行驶的列车能够在车站精确停车,一般是在进站前处已经“踩下急刹车”。

    “算错一秒钟,火车就会行驶。”武南机务段工作人员说。依次推算,如果晚采取刹车措施1分钟,列车将会行驶出站约

    据该车列车长介绍,武广高铁采用的是CRH3型动组车,一组8节车厢,试运行的一般是两组相连,16节车厢可载客1120人;两组车以车头衔接,车内不能互相走通,必要时列车到站,可以不用换车头往返。

    为了这种可能出现的反方向行驶,列车所有座位都是可以作反向旋转。

    中午1230分,列车准时进入长沙南站,1小时54分,从温暖阳光照耀下的广州抵达寒气凛冽的长沙。

    压力波稍有影响

    “耳鸣,耳膜有压迫感,尤其是列车在隧道中行驶过程中感觉明显。”,参与武广铁路客运专线体验的部分乘客表示,时间过长还是感觉不舒服。

    据专家分析,乘客耳膜有压迫感,主要应该是列车压力波的影响。

    “列车时速在以上是个什么概念?F1方程式比赛中跑车均速才在200多公里,波音747型飞机的起飞时速大约也就。”一名正在参与京沪高铁建设的工程师说,时速的列车足以使列车两侧刮起7级大风。

    时速以上的高速列车,在两车交会和穿越隧道时,车辆产生活塞效应会对车体造成很大的压力波,这不仅影响到列车运行的稳定性和乘车的舒适度,还会给环境带来噪音。

    “时速在以上的高速列车在通过隧道时,会在隧道中产生压力波,而压力波会影响到乘客。”中铁西南科学研究院国家级专家王建宇研究员说,这涉及到高速列车瞬变压力、微气压波、列车风、列车密封性能等方面问题。

    在列车高速运行下,将压力波减小到人体可以承受的范围,已经是我国率先突破了的世界技术性难题,在原有基础上降低空气阻力5%。

    “动车组过隧道时,车外压力达到6000帕,而车内最高只能有200帕,才能在人体可接受范围。”,铁道部运输局局长张曙光说,很多国外同行因为不能解决这一技术难题,因此过隧道时只能减速。

    “当列车连续过隧道时,列车两侧的压力差达到3000帕,处理不好列车会横向移动、打晃。而现在中国已经解决了这些技术难题”,张曙光表示。

    据广铁集团资料,武广客专地质条件复杂,有226座隧道和684座桥梁,桥隧长度达到全程的66.7%,压力波的影响,一定程度上也被放大。

    但是,铁道部官员、专家一致表示,压力波等细节问题,不会影响列车安全问题。

    如何在保持高速动车组以以上时速安全运行,牵引动力性能和制动性是关键问题。

    “目前国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先,”张曙光说。

    时速的高速动车组如果瞬间刹车制动,需要减速滑行。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高,遇到紧急情况,通过地面主控室信号指令,动车组可以保证在内安全停下来。

    “整个列车运行都由微机控制,任何故障都会随时随地报给司机,车上有整套安全系统,车速也完全按照调度的限定来运行。”广州机务段副总工程师李志峰说,司机大多在广深专线工作过,安全没有问题。

    陆空竞争成焦点

    ,武广客专有限责任公司公布,武汉站至广州南站区间一等车票价为780元,二等车票价为490元,至长沙南站则分别为280元和175元。

    高铁旅游热,也随着武广铁路客运专线即将开通而出现一波热潮。

    “才饮珠江水、又登岳阳楼、夜沐温泉浴。”武广客运专线,让游客可以在一天内玩遍广州、长沙、武汉三地标志性景点,成为三地旅行社新推出的一条线路。

    “很多市民都想体验‘这种感觉,”湖北中青旅公民旅游中心总经理骆逸说。据《佛山日报》报道,向来敢为天下先的广东人,为了赶上武广客运专线的“头啖汤”,佛山各旅行社已开始争当的武广铁路客运首发团。

    然而,热闹过后,定位中高端旅客的武广客运专线,不得不面对近年独霸高端客运市场、获得高速发展的民航业的激烈竞争。

    ,铁道部副总工程师郑健表示,根据客流需要,发车间隔为1015分钟,最短间隔为3分钟。

    在武广高铁列车设计上,已经是采用了几乎完全航空化的设施,而且服务质量也将向民航业看齐。

    “列车乘务员都是在培训民航工作人员的专业学院进行的培训。”,试运行的D5502次列车长说。

    显然,从设计初期,铁路部门就已经意识到,跟民航业的竞争不可避免。

    根据广铁集团资料,武广铁路客运专线运营初期,日均单向可发送旅客8万人,下一阶段日均单向可发送旅客20万人。这将远远超过目前航空客运的承载能力,民航和高铁的竞争,这个从上世纪80年代末开始讨论高铁项目计划时已经争论不休的问题,将会真刀实枪地上演。

    武广客专即将营运,对沿线民航业冲击已开始显现,国内各大航空公司纷纷以低价应对,目前从广州到武汉机票价大多降到了3折左右,部分票价降至230元。

    目前在武汉—广州航线上,每天平均有14次航班,其中南航占据一半,受的冲击最大。南航总经理司献民表示,我国高速铁路迅猛发展将从根本上改变中国运输市场的竞争格局,使我国航空业经营环境发生显著变化。

    ,南航增加一趟武汉至广州的航班,由每天7个航班增至8个航班。每个航班投放10张以上180元特价机票。

    面对航空公司打出的价格牌,目前仍没有出台详细收回投资方案、仍处于试运行价格的武广高铁,从票面价格上看,显然不具备优势。

    值得一提的是,在“世界第一速”的旅游热潮过后,在除却春运、十一等重要节假日以外,有多少旅客需要并且愿意承受客运专线的高票价,仍待观察。

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