体系为王：“家族”竞争硬碰硬
当自主品牌的制造工艺与外观设计已经逐渐与合资拉近距离之后，合资品牌拿什么来保持原本的竞争优势？答案似乎已经显现，那就是规模制造体系化、模块化。
时代周报记者 倪佳 发自广州
2017年的竞争势必是多元化+白热化，前几年自主品牌通过SUV市场的提早布局，抢占了先机，而依靠自身体系和品牌实力打拼市场的巨头如通用、丰田、大众等，主要还是依靠全面的产品系列来占领多个细分市场，从而实现销量上的全面提升。
虽然目前自主品牌在SUV领域能够获得成功，但论综合实力，无论是研发力、产品力还是品牌力，甚至是各种售后服务和渠道网络的体系都仍然与合资品牌存在较大的差距。这也是到目前为止，自主品牌无法真正打造出豪华品牌的一个主要原因。
要想在愈发残酷的市场竞争中脱颖而出，企业要有出色的营销能力、过硬的产品力以及傲人的品牌力，而归根到底，这都是企业体系力的体现。像通用、丰田、大众这些企业通过家族化战略在市场上一往无前，市场份额不断积累和扩大。
那么，当自主品牌的制造工艺与外观设计已经逐渐与合资拉近距离之后，合资品牌拿什么来保持原本的竞争优势？答案似乎已经显现，那就是规模制造体系化、模块化。
产品体系化是必经之路
一个有趣的现象，如今主流的汽车设计与消费者日益提升的个性化需求之间的差距越来越大，不同汽车品牌之间的造型却有越来越相同的趋势。
一方面是合资品牌多年销量不断提升，保有量基数不断扩大，导致其产品设计在一定程度上的深入人心；另一方面则是一些新崛起的自主品牌，从外观设计到内饰风格上抄袭或者说“山寨”合资品牌的成熟设计。
特别是国际车展上闲逛之后会很容易产生这样的印象，越来越多品牌，旗下的各级别车型，除了尺寸上的差异外，外形设计几乎别无二致。“家族化”设计早已席卷了整个主流汽车品牌，包括合资与自主两大阵营。
消费者戏称的“套娃”，最早就是大众汽车的拿手好戏，而作为最早在中国市场布局和发展的外资品牌，大众汽车在华的先入为主，也引领了“体系化”和“家族化”的发展格局。
如今的汽车设计不再是脱离品牌的单一车型或系列自由发挥的过程，标新立异与品牌识别度的矛盾已经越来越明显。由此，越是销量大卖的产品，其换代的外观设计就越趋于保守。
如何在产品当中给消费者造成产品体系化的印象，产品“家族化”无疑是最直接的选择。有分析指出，汽车设计的“家族化”被认为是汽车产业发展到一定高度的象征，车企为自己品牌的历史积淀和理念传承寻找到了一个最好的载体。
体系化的进阶：模块化
当大众引领的“家族化”浪潮开始席卷中国汽车界之后，从通用到丰田、现代起亚，再到如今的自主品牌，几乎各家都进入了“家族化”的体系范畴，从企业发展的角度来看，家族化的体系是将产品设计的风险与成本降到最低，这一思路也被各主流车企所认同，因此得到了各个企业的效仿。
事实上，当大家都采用相同的体系和手段之后，单纯从外观设计体系化的方面已经难以再为节省成本带来显著效应，而技术派的大众又一次走在前列的是，在生产体系上采用“模块化”。
从大众倡导的“模块化”MQB平台生产方式，汽车企业可以大大降低设计成本，在提高采购批量，降低采购物流成本的同时，提升汽车零部件的品种、质量和自动化水平。制造方面，“模块化”减少了新产品的投产对生产系统调整的频率，降低生产制造成本，提高汽车的装配质量，并缩短汽车的生产周期。
简单举例，大众汽车MQB平台生产线可以生产高尔夫的同时也能够生产奥迪A3和Q3等非大众品牌产品，这样优化了生产线的效率，企业可以根据实际订单的数量来决定生产产品的具体数量，间接上也达到了优化和缓解经销商库存的压力。
时下包括通用、PSA、雷诺-日产等都逐渐开始采用这样的模块化平台生产方式，甚至此后的不少销量基数较大的自主品牌也宣布了跟进这项技术。而一些销量基数相对较小的豪华车品牌如宝马、奔驰等也采取合作的形式研发模块化平台，包括在制造管理上拥有自己一套独到经验的丰田汽车，也将在2018年正式导入其TNGA的模块化平台。
有分析人士指出，中国汽车市场的竞争除了产品上的白热化之外，随着合资品牌逐渐跟进SUV市场的布局，自主品牌与合资品牌的正面对抗难以避免，包括这些大型跨国车企在生产制造领域的体系化布局进一步实现，未来自主品牌想要实现突破的难度会更大。
模块化是企业销量达到一定阶段后，为适应各产品线需求、降低成本而进行的优化。但目前自主车企中，年产销达到百万辆量级的车企并不多，没有大规模的产品阵列作支撑，模块化并没有意义。目前自主品牌面临的问题，正是在产品制造环节已经逐步拉近去合资企业的距离，但是由于体系化的原因，模块化生产还有很多技术上的问题需要解决。
因此，汽车企业之间的新一轮兼并重组，特别是国有六大汽车集团之间，很有可能因为竞争压力的加剧再次出现。
先有体量，才有体系，这似乎是目前自主品牌欲实现弯道超车的一条必经之路。
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