集运价格淡季狂飙!南美航线大涨130%,或因当地拟对光伏、电动车加征关税

何铭亮
2024-05-18 18:18:01
来源: 时代财经
集运淡季价格狂飙原因何在?

集装箱海运 图片来源:图虫创意

集运价格淡季狂飙。

红海危机导致运力紧张、船公司停航以提升运价、集装箱短缺、各大洲的需求恢复等,共同促成了本轮集运价格的上涨。

“一柜难求”“集运、海运价格全都在涨”“甩柜”……在这轮提前到来的集运涨价潮中,多位货代向时代财经解析了他们当前面临的市场状况。对于中小货代而言,这轮涨价潮并未带来太多的利好,生意反而更难做,“船公司涨价后客户比价更厉害了”。

抢先出货规避关税,南美航线运价狂飙

“集运领域全线上涨”,深圳一家货代公司工作人员王磬对时代财经表示;另一位经营欧美线的货代小曾同样指出,公司通知他们美线本周上涨50%,预计下周欧洲线会涨40%。

从上海航运交易所数据来看,5月17日,上海出口集装箱运价指数综合运价指数较上期(5月10日)上涨9.3%至2520.76点。

具体价格上,上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费,下同)较上期上涨6.3%至3050美元/TEU;上海港出口至地中海基本港市场运价则较上期上涨1.1%至3957美元/TEU;出口至美西和美东基本港市场运价分别为5025美元/FEU和6026美元/FEU,分别较上期上涨14.4%、8.3%。

在上海港出口至各大洲的航线中,南美航线涨势最猛,出口至南美基本港市场运价较上期大幅上涨22.4%,达到6686美元/TEU。值得注意的是,5月10日,上述欧洲、地中海、北美、南美等航线已录得约20%的环比涨幅,本周依旧维持涨势。而上海港出口至南美基本港市场运价已较年初(1月5日)翻倍,涨幅达130.47%。

在货运代理们看来,不同区域涨价原因各异。

北美线货代小花在朋友圈上招揽着客户,“2024亚马逊Prime会员日定档,6月20日截止入仓,鉴于美西、美中个别仓库有爆仓迹象,各位朋友可提前备货!”同样有北美业务的小曾则认为,亚马逊会员日时许多大公司急着囤货,会直接到船公司里订整柜,加剧货柜紧张、“甩柜”的现象。

“甩柜”往往出现在旺季,船公司为保证满载航行揽下满载量120%以上的货,而一旦最后舱位不够,船公司会拒绝运载多余的20%以上运费较低的货物,将其安排到下一航次当中。

“生意更难做了,客户看到运费贵了,也会多衡量一下,不着急的时候就会再等等看,不少船公司都出现‘甩柜’的情况,货物都没有船走货了。”小花等做普货的中小货代对时代财经表示,这轮集运涨价于他们而言并未有多大的利好。

同样做北美线上铺货的大壮则对时代财经指出,有稳定客户的同行更能赶上这轮涨价潮,“没有稳定客户,做铺货的会比较难做,运价涨得快时,客户会对各家的报价更敏感。”

而在南美区域,则与当地或将征收进口关税有关。

王磬所在的货代公司覆盖了全球多条航线,其察觉到了船公司在区域间的运力调配变化,“很多船公司现在都在加大对南美市场的开拓,因为南美要对电动车、太阳能板等增加进口税,所以客户都希望抢先出货到南美(以规避关税)。另外美国大选在即,也传出要对中国电动车征收新关税的消息,很多车企客户即使没有订单,也先将汽车发往南美,到时再从南美出口到美国,也就不算是从中国进口,可以规避制裁。”

中国商务部网站显示,南美大国巴西决定对光伏组件产品征收进口税,自今年起巴西进口太阳能电池板将需要缴纳10.8%的南共市对外统一关税,而为使市场适应新规,相关机构设定了至2027年逐年递减的免税配额。

目前,巴西99%的太阳能电池板进口自中国,换言之中国光伏公司越早出口至巴西,受到的关税限制就越少。

电动汽车方面,巴西相关媒体也指出,巴西各相关部委已就提高电动汽车进口关税达成共识,计划通过渐进的方式到2026年将税率提高至35%;与此同时,零关税进口配额将逐年下降,直到2026年取消。

近年中国汽车出口量较为蓬勃,南美也是中国车企的重要市场,而在专门用于运输汽车的滚装船运力紧张的情况下,集装箱海运成为了替代方案之一。

“比如说比亚迪,这几个月出货量都比较大,公司4、5月份的舱位都被比亚迪占用了。”王磬同时指出,从她观察来看,西非的集运运力也被调配到了南美,西非航线的运价也在上涨。

上海航运交易所数据也显示,5月17日中国出口集装箱运价指数中,环比上周涨幅最高的为南美航线、东西非航线、南非航线,分别达到15.9%、14.1%、11.7%,至1091.17点、797.83点、1074.40点。

“非洲个别点已经达到1万美元一个箱,4月涨幅基本为300~500美元,到了4月底涨幅就飙升到1000美元、2000美元,而非洲航线以往淡季时运费仅2000~3000美元。南美航线平时运费也是2000~3000美元,但现在差不多要7000美元”,王磬表示。

红海危机与集装箱短缺

而除了区域市场的需求之外,多位货代均指出,本轮涨价共同的原因在于红海危机以及缺箱问题。

自2023年年末胡塞武装在红海发动袭击后,全球多种海运船型均无法经过苏伊士运河—红海这一航运要道,而须绕道非洲好望角,这也直接导致航行周期变长,更多集运运力需投放于该区域当中。

航运咨询机构BIMCO在5月7日一篇文章中就指出,红海危机致全球需增加约10%的运力来满足全球集装箱贸易。

BIMCO还表示,2023年集运领域交付的运力已较历史最高水平增长37%,而2024年前四个月集运运力交付量已超过100万标准箱,较此前纪录增长近80%;从船队规模来看,2024年新船交付量将达到年初运力的11%,“从以往经验来看,该等规模的交付将导致严重的供给过剩,但今年的交付却将有助于全球集装箱贸易的畅通。”

而红海危机也带来了另一个问题——集装箱短缺。“集运航行周期变长,原本30天到达目的港现在要40天,柜子回到出发地的时间也就从60天变成80天,柜子无法及时返回亚洲、中国,导致目前很多船公司都缺柜子。”

王磬介绍,船公司一般会按照船期调配货柜,但眼下依旧无法保证有集装箱,“最近我们的客户提柜时经常都没柜子,因此基本上客户在听说可以提柜时就要迅速打单提柜。提前提柜,客户要多承担相关费用,但后面如因没有柜子无法装运货物出海,就只能安排后续船期,到时运价更高,损失更大。”

王磬同时指出,国外的大小船东也受困于集装箱短缺的困境,但国内的大型航运公司如“中远系”等,能够调动中国腹地中的多个集装箱,会稍微具备优势,“我们在给客人服务时,也会说明哪家船公司目前仍有集装箱、运价等。相同运价之下,船公司没柜子就等于客人的货没法运出去,所以选有柜子的船公司会更有保障。”

而除了上述问题外,航运公司在当前的签约季中推动运价上涨的诉求也不容忽视。

航运咨询机构德里最近就指出,2024年5月13日到6月16日这五周内,主要的东西向航线——跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线中,已经有32个航次宣布取消,取消航次总数占计划653个航次的5%。其中,约53%将在跨太平洋东向航线上,25%在亚洲-北欧和地中海航线上,22%在跨大西洋西向航线上。

对此,有业内人士对时代财经指出,这意味着船公司可能正通过停航、减少运力而推动运价上涨。

(文中采访对象均为化名)

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