郭台铭迟来的造车梦:17年投入超千亿,富士康起大早赶晚集

冯潇慧
2022-11-24 16:41:31
来源: 时代周报
富士康造车,离量产还有多远?

关于富士康造车,业界有两句话广为流传。

特斯拉CEO马斯克曾说:“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说,给我造辆车 。”

而富士康创始人郭台铭却说:“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone,我们既然能造iPhone,为什么就不能造电动车?”

强势且务实的郭台铭,并非打嘴炮、说大话之人,至少在造车这件事上他是认真的。据时代周报记者不完全统计,富士康最早于2005年开始涉足汽车领域,至今累计投资已逾千亿元。

如果按蔚来汽车创始人李斌的标准:造车这事,没有400亿元干不了,郭台铭已投的钱早已超过这条红线。

近期,富士康再发新车,车型数增加至5款,郭台铭的造车梦似乎就在眼前。

然而,对造车企业而言,不到最终量产都不能算成功,如奇点汽车、拜腾汽车等倒在量产门口的车企比比皆是。

挡在郭台铭造车野心前的一个明显矛盾是,尽管富士康在手机界有着多年制造经验与资源,但此优势并不能完全平移到汽车领域。尤其在当下,特斯拉、比亚迪在新能源市场已建立起明显优势,以“蔚小理”为代表的造车新势力已站稳脚跟,埃安、几何、飞凡等传统车企旗下新能源品牌正不断上新,扩展产品阵营,慢半拍的富士康无论代工还是推自有品牌,都具有相当大挑战。

有业内分析指出,富士康造车并不具备太大优势,强势的大型车企难以将生产权交到别人手里,而弱势车企对富士康的业绩提升有限,长远看,成功的可能性会有,但存在的不确定性更大。

图源:图虫创意

造车容易,大规模量产难

富士康造车,郭台铭在资金方面的压力相对不大。

财报数据显示,富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司近3年来营业毛利分别约为729.34亿元、699.44亿元、836.15亿元人民币;营业活动现金流(累计)分别约为572.67亿元、871.93亿元、226.77亿元人民币。

“在造车项目资金不成问题后,需要相当长时间和很大努力从全球网罗造车关键与尖端的人才资源。”近日,资深汽车行业分析师钟师在接受时代周报记者采访时指出,富士康在原来产业的供应链管理上具有国际顶尖水平和经验,但重新整合汽车产业的供应链还需要花费功夫和时间。

熟悉富士康汽车业务的业内人士刘璋(化名)向时代周报记者表示,造一辆车容易,但要将汽车量产,难度很大。

“汽车和手机不一样,一台汽车需要上万个零部件才能组装完成。这也意味着,汽车要达到量产,难以避免‘产能地狱’问题,要代工汽车的富士康也不例外。”刘璋表示,像汽车这种大型的产品,组装起来远比手机困难,对其背后的供应链资源调动能力有更高的要求。

“以造车需要的金属资源为例,其中镍、锂和钴这三种金属都是从南美洲、澳大利亚开采过来的,需要的量非常大,但开采速度却很慢。这直接影响到造整车的进程,其产能爬坡所需要的时间磨炼,并不是一两年时间就可以完成的,甚至需要3-5年。”刘璋表示。

在新能源车企中,强大如特斯拉,也不可避免面临“产能地狱”。2017年,由于特斯拉位于美国的汽车和电池工厂均遭遇产能瓶颈,旗下Model 3车型深陷交付困境,时年9月,其交付量仅有220台,只完成目标额的14.7%。

图源:图虫创意

尽管富士康在生产制造与供应链方面有着数十年的积累,但眼下汽车行业也在转型升级,传统“三大件”都已算不上汽车核心部件,智能驾驶、动力电池、人机交互……不断提升着汽车行业技术壁垒。即便是传统制造业巨头,想短期内打破壁垒也有相当大难度。

“在汽车圈,智能驾驶技术研发分两种,一种像特斯拉一样做自主研发,从芯片到软件牢牢把技术掌控在自己手里,可以预见未来10年之内都不会开源;另一种是其他车企通过购买芯片,比如英伟达自动驾驶芯片的GPU,在硬件基础层之上,再去做软件开发。但无论是哪一种,都需要长达数年的技术积累,才能获得相对成熟的自动驾驶能力。”有业内人士向时代周报记者分析道。

“比如小鹏,公司养了几千名工程师,然后搭载一个自动驾驶的环境,不断地对系统喂养数据、生成数据,再以此训练自动驾驶,这个系统才会越来越智能。这并不是富士康短时间内通过砸钱就可以快速获得的。”该业内人士说道。

进度加快,郭台铭急了?

短期打破技术壁垒的挑战性,郭台铭不会不知道,今年富士康造车进度明显加快,同时也变得高调许多。

继去年发布两款新车后,在今年鸿海集团科技日上,富士康一口气再发布3款新车,包括两厢车Model B、电动皮卡Model V两款新车及Model C量产版。

为造势,郭台铭亲自为新车站台,驾驶Model B亮相发布会现场。

在富士康,郭台铭的造车大计显然已从上到下明确统一,这不仅是个人野心,也是富士康业务转型重要方向。

“希望有一天,鸿海可以帮特斯拉造车。”活动上,鸿海集团董事长刘扬伟毫不掩饰对造车的野心,他放出豪言:“我们过去造PC、造手机,现在开始,我们要造EV……鸿海的目标不变,即在2025年的电动车市占率要达到5%。”

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日前,深圳富士康员工周帅(化名)告诉时代周报记者,目前自己所属团队正在研发汽车智能座舱,属于自动驾驶范畴,主要做其他车企的供应商,合作的客户有哪吒、吉利、宇通和青橙。

“前期研发,公司一直处于亏损状态,过去一年多我们都没有接到新项目,但近几个月来我们已经接到两个了。”周帅表示。

接近富士康的人士张宇(化名)也向时代周报记者表示,深圳有团队正在加大力度研发车联网,为整车制造做准备,目前该项目已经开始盈利,合作的车企有特斯拉、小米等。

相较一年前,郭台铭似乎对造车更为迫切,尽管他在汽车领域的布局早在十几年前便开始,但当下激烈的竞争环境,让富士康不得不尽快实现大规模量产。

十几年投入,始终不温不火

与其他人跨界造车不同,早在十几年前,郭台铭便将目光看向汽车领域。

据时代周报记者不完全统计,早在2005年,富士康就斥资3.7亿元收购汽车线束制造商安泰电业100%股权,以零部件供应切入汽车赛道。此后5年,富士康在汽车界一直相对低调,鲜有的动作也仅涉足零部件制造。

直至2010年,进入特斯拉供应链,为其供应车内面板等百余种零部件,富士康的汽车业务进入新阶段;2013年,富士康频繁出现在宝马、奔驰等车企的供应商名单中。

2014年,富士康与北汽共同研究制造新一代动力电池和电动系统,先后通过投资滴滴和宁德时代入局网约车和动力电池领域。

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在之后的几年时间里,富士康布局新能源汽车的动作不少。先有旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿元,成立锂电池生产基地;随后搭上腾讯及和谐汽车,共同成立“和谐富腾”,但最终因发展理念分歧导致不欢而散。

2016-2018年,富士康先后向滴滴出行、宁德时代、小鹏汽车累计投资累计超过20亿元,获得标的公司一定股权份额。

近3年,富士康的造车步调开始加速。

据报道,2020年4月,富士康在青岛建设先进半导体组装和测试工厂,总投资金额86亿美元(约合600亿人民币),计划于2021年投产,2025年达产。

2021年5月,富士康与美国电动汽车制造商Fisker合作,第一次拿下汽车组装大单;2022年,富士康与沙特政府洽谈建厂,拟投资90亿美元(约合638亿人民币);同年,富士康收购美国汽车创企Lordstown汽车工厂并合作造车,累计花费6.95亿美元(约合47亿人民币)……

涉足汽车行业17年,一个明显的变化是,近年富士康在造车上的动作变得密集起来,收购、投资、合作20余起电动车项目,布局范围从国内扩至海外,到达中东、东南亚、北美等地区,投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱,其造车势头正愈演愈烈。

据时代周报记者不完全统计,自2005年起至今,富士康在汽车领域的规划投资累计逾1500亿元。

毛利下滑,为鸡蛋寻找新篮子

造车进程为何加快?除市场竞争因素外,或许也与富士康手机代工业务压力渐增有关。

近年来,苹果频频被吐槽挤牙膏式创新,在年轻人不爱换机的当下,富士康手机代工业务增长空间一眼便可望尽,同时由于销量增长放缓,强势的苹果对供应商利润的挤占也变得愈发严重。

眼下,富士康近半营收来自苹果代工,这足以让郭台铭感到焦虑。

据鸿海精密工业股份有限公司财报,公司2007年毛利率维持在8%左右,2013年四季度毛利率甚至逼近10%。尽管2015年毛利率有小幅回升,但并未维持太长时间。自2017年至今,其毛利率一直在6%左右徘徊。

面对毛利率下滑,富士康在原有业务领域没有太多办法,因为智能移动终端增长的红利时代已经过去。据市场调研机构Canalys数据,2022年第三季度的需求疲软导致全球智能手机出货量同比下降9%;同期全球个人电脑(包括平板电脑)市场连续5个季度下跌,同比下降14%。

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智能移动终端市场消费下行,苹果尚且难以独善其身,更何况富士康。眼见毛利率下滑、前景低迷,郭台铭将希望寄托在自己的造车梦上,此时,造车不再只是一项战略性布局,而是需要尽快落地扭转公司发展颓势的迫切之举。

同为生产制造,造车是门更好生意吗?同样既做手机代工,也做新能源汽车的比亚迪已经给出答案。

财报数据显示,2021年,比亚迪手机部件、组装机器产品贡献了40%的营收,但毛利率仅有7.57%;而同期汽车、汽车相关产品及其他产品贡献了52.04%营收,毛利率达到17.39%,比前者翻倍不止。

与手机市场增长见顶不同,眼下全球新能源汽车行业正处高速发展时期,行业具有高景气度。据全国乘用车市场信息联席会发布数据,今年1-10月,中国新能源汽车产量559万辆,同比增长108.4%,累计渗透率达24.7%,对汽车市场增长贡献率超80%。

两相对比之下,以精明著称的郭台铭,自然希望富士康能进行业务架构调整,让造车业务尽快为富士康创收。

“目前苹果把控了富士康绝大部分产能需求,但无论是结构优化还是风险控制,富士康不会鸡蛋都放在苹果篮子里。”近日,独立策略研究员陈佳告诉时代周报记者,在全球消费电子产品需求不旺而苹果需求一枝独秀背景下,富士康目前还无法优化客户结构,但至少要优化产品结构,造车成为综合各方面因素考虑后的决策。

对郭台铭而言,面对当下相像空间有限的消费电子市场,将鸡蛋分散到更多篮子中,是较稳妥的做法。造车,正是他寄予厚望的新篮子。

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