地平线副总裁李星宇:自动驾驶芯片不能简单以算力论高低

李卓玲
2021-07-30 11:40:43
来源: 时代周报
“顶级芯片公司不能够以多少T的算力来简单地去讲故事。”

在智能汽车的角逐中,自动驾驶技术是企业比拼的关键。而作为自动驾驶技术核心硬件之一的自动驾驶芯片,其对于智能汽车而言地位不亚于发动机之于传统燃油车。

如发动机以马力、扭矩的高低作为初步的性能优劣衡量,自动驾驶芯片的算力是其技术含量的直观体现之一。所谓算力,其以TOPS(Tera Operation Per Second)为单位,1 TOPS相当于芯片每秒运行1万亿次计算。随着自动驾驶级别越来越高,当前,自动驾驶运算系统正进入一场关于算力的竞赛。

7月29日,据中国边缘人工智能计算芯片供应商地平线在全场景整车智能中央计算芯片征程5的发布会上表示,中国将成为全球顶级汽车智能芯片的“角斗场”,包括Mobileye、高通(Qualcomm)、英伟达(Nvidia)以及地平线自身均争先在国内前装市场布局芯片产品。作为参考,地平线征程5单颗芯片AI算力为128 TOPS,组成的智能计算平台AI算力覆盖200-1000 TOPS,英伟达Xavier单颗芯片的算力为30 TOPS,特斯拉自研芯片算力为72 TOPS,组成计算平台后算力为144 TOPS。

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在这些消息轰炸下,在愈来愈多消费者的观念里,芯片算力越强,似乎也意味着车辆自动驾驶能力越高。但事实真的如此吗?

“TOPS峰值算力只反映AI芯片理论上的最大计算能力,而非在实际AI应用场景中的处理能力,具有很大的局限性。”地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇在接受时代周报记者独家专访时称,以特斯拉为例,得益于其软件能力, FSD标称算力只有 Nvidia Drive PX2的3倍,但真实性能却是 PX2的21倍。

“顶级芯片公司不能够以多少T的算力来简单地去讲故事,1000 TOPS意味着什么?它不能完全代表效用、性能,也不是用户价值,反而是给车厂的成本。”他对记者说道。

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TOPS算力不反映汽车智能芯片实际性能

在自动/辅助驾驶愈发普及并成为消费者重点关注的汽车产品力之下,芯片的算力成为了部分车企或方案商重点包装的⼀个概念。与此同时,由于自动/辅助驾驶对于绝大部分消费者而言属于全新领域,以TOPS高低直观比较成为大多数人唯一评判自动驾驶芯片性能优劣,乃至车辆自动/辅助驾驶水平高低的手段。

但在不少资深业内专家眼中,这个“数字游戏”可能是一个谎言。在他们看来,部分宣传的TOPS往往都是运算单元的理论值,而非整个硬件系统的真实值,最糟糕的情况下,真实值是理论值的1/10 甚⾄更低。

对此,李星宇同样认为,TOPS峰值算力只反映AI芯片理论上的最大计算能力,而非在实际AI应用场景中的处理能力,因而具有很大的局限性。

他对记者表示,真实的性能,也就是FPS,可以拆解成几个关键的方面:第一,能不能适用世界上最先进的网络算法;第二世界上最先进的网络算法在芯片上通过架构、边缘器、动态运行库,能不能跑到足够的效率;第三个因素是物理的算力峰值计算效能。“真正需要关心的是效率以及对最先进的神经网络的适用度怎么样。”

对于普通消费者应如何理解自动驾驶芯片性能和TOPS之间的关系,李星宇对时代周报记者表示,就好比对于汽车来说,马力不如百公里加速时间更真实反映整车动力性能,TOPS算力并不反映汽车智能芯片实际性能,而每秒准确识别帧率,即FPS,才是更真实的性能指标。

智能车时代中国企业任重道远

在智能化席卷汽车行业的当下,包括上述自动驾驶芯片算力在内的一系列概念普及,是国内智能车消费市场进一步完善、健康发展的基础。而这更多需要自动驾驶芯片供应商、车企等产业链上游企业的推动。

在传统燃油车时代,由于核心技术更多被海外企业掌握,头部车企也更多为合资、外资背景,中国企业的市场话语权有限。但如今在智能车领域,引导甚至定义市场的角色非中国企业莫属,但随之而来的也是巨大的责任。

以国内唯一实现车规级人工智能芯片前装量产的企业地平线为例,其便将背靠中国视为其核心优势,但同时也认识到优势窗口期或转瞬即逝。

“中国处在引领位置的时候,我们对消费者洞察会比英特尔、英伟达更快,反应会更迅捷,我们没有包袱,没有思维定势。而且我们直接面对汽车市场,他们更多地面向手机、服务器、PC市场,这些领域的成功经验在面向新的市场时,总会有所拖累。”李星宇称。

对于目前国产自动驾驶智能芯片的发展环境,李星宇认为,智能电动汽车时代,中国有可能会成为最大的产业赛道。“中国已经成为世界级领先的汽车智能芯片的角斗场,是创新的发源地,是最为活跃的市场之一。”他对时代周报记者表示。

虽然所处市场环境具有优势,但包括地平线在内的自动驾驶乃至智能化汽车相关企业并非高枕无忧,来自海外市场的竞争力量不容小觑。

“美国在技术上走得很快很远,有Waymo和Tesla这种领军企业,分别走了直接研发L4级别自动驾驶,以及从低等级自动驾驶开始,逐渐积累数据来支撑高等级自动驾驶的路线;美国的Robotaxi也已经在很多城市落地;欧洲的去燃化做的更好,欧盟马上就要定下全欧去燃化的规定时限,电动化走在前面对汽车智能化的支持也更加稳固。”李星宇向时代周报记者分析称。

据地平线创始人余凯曾表示,2020年是车规级芯片企业拿到竞赛入场券的最后一年,未来的三年是汽车智能芯片领域最关键的时间窗口,芯片的竞争到2023年决赛就会结束。要保持在国内乃至全球自动驾驶领域的领先,地平线也需要保持高效、专注。

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