造车不是做手机 科技巨头都得押上“所有荣誉”

在“软件定义汽车”趋势下，汽车将从销售硬件转向销售服务和生态

科技巨头们似乎好久没有“集体行动”了，但最近他们再度达成默契：发力智能网联汽车。

4月6日，有媒体报道称，滴滴开始启动造车项目。一周前，小米刚刚官宣正式加入造车大军。今年来，百度、华为都进一步加大造车力度。

在入局的“新势力”中，“互联网门派”和“智能手机门派”成为主要对垒阵营。为何这些“写代码”的企业非要涉足“拧螺丝”的领域？

实际上，科技巨头们想打造万物互联的生态，智能电动车是其商业布局中的必要拼图。随着“软件定义汽车”呼声越来越大，这些科技巨头比传统整车制造企业转型做智能汽车有着更大优势。

在“软件定义汽车”趋势下，汽车将从销售硬件转向销售服务和生态。车辆的硬件成本、利润贡献占比将降低，软件成本和利润贡献占比将大幅度增加。

目前，传统汽车的硬件价值占比达到90%，软件仅占10%。而未来，汽车中超过40%的价值来源于软件，硬件价值占比则将降至40%左右，剩下的20%将来自订阅和内容付费。

图源：视觉中国

事实上，科技企业很多年前便利用软件优势向制造业跨界。小米模式在手机、小家电等领域都已取得成功。

小米的成功经验是，抓住品牌销售端，生产制造端由代工厂负责。此次小米造车，不少业内人士也猜测，小米将继续采用这种代工模式。

没有哪种模式能“一招鲜，吃遍天”，代工模式可以在手机领域成功，可以在小家电领域复制，但在汽车领域却不一定行得通。

原因在于，汽车产业过于庞大，产业链长。一辆普通的家用轿车，一般由1万个不可拆解的独立零部件组装而成，而一部手机的零部件数量一般不足百件。这意味着，汽车造车过程中的质量管控远比手机制造困难。

此外，汽车产品涉及用户人身安全，因此要求也远比手机产品严格。除零部件要做强度、耐久性、耐腐蚀性等一系列实验外，组装完成后，整车产品还要进行碰撞等一系列破坏性实验。

在销售端，汽车难以像手机一样通过网络销售，它的销售体系十分庞大。因此，传统整车企业并不自己销售，而是与经销商合作。如今，科技企业要自己搭建销售网络，无论费用投入还是人员管理，都难以复制之前的成功经验。

互联网浪潮下，科技企业此前的跨界大多十分顺利，但汽车产业的高壁垒需要引起重视。想在汽车圈占得一席之地，即便是科技巨头，也要如雷军所说，押上“所有荣誉”。

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