造车不是做手机 科技巨头都得押上“所有荣誉”

李静
2021-04-13 09:26:59
来源: 时代周报
在“软件定义汽车”趋势下,汽车将从销售硬件转向销售服务和生态

科技巨头们似乎好久没有“集体行动”了,但最近他们再度达成默契:发力智能网联汽车。

4月6日,有媒体报道称,滴滴开始启动造车项目。一周前,小米刚刚官宣正式加入造车大军。今年来,百度、华为都进一步加大造车力度。

在入局的“新势力”中,“互联网门派”和“智能手机门派”成为主要对垒阵营。为何这些“写代码”的企业非要涉足“拧螺丝”的领域?

实际上,科技巨头们想打造万物互联的生态,智能电动车是其商业布局中的必要拼图。随着“软件定义汽车”呼声越来越大,这些科技巨头比传统整车制造企业转型做智能汽车有着更大优势。

在“软件定义汽车”趋势下,汽车将从销售硬件转向销售服务和生态。车辆的硬件成本、利润贡献占比将降低,软件成本和利润贡献占比将大幅度增加。

目前,传统汽车的硬件价值占比达到90%,软件仅占10%。而未来,汽车中超过40%的价值来源于软件,硬件价值占比则将降至40%左右,剩下的20%将来自订阅和内容付费。

VCG111318526590.jpg图源:视觉中国

事实上,科技企业很多年前便利用软件优势向制造业跨界。小米模式在手机、小家电等领域都已取得成功。

小米的成功经验是,抓住品牌销售端,生产制造端由代工厂负责。此次小米造车,不少业内人士也猜测,小米将继续采用这种代工模式。

没有哪种模式能“一招鲜,吃遍天”,代工模式可以在手机领域成功,可以在小家电领域复制,但在汽车领域却不一定行得通。

原因在于,汽车产业过于庞大,产业链长。一辆普通的家用轿车,一般由1万个不可拆解的独立零部件组装而成,而一部手机的零部件数量一般不足百件。这意味着,汽车造车过程中的质量管控远比手机制造困难。

此外,汽车产品涉及用户人身安全,因此要求也远比手机产品严格。除零部件要做强度、耐久性、耐腐蚀性等一系列实验外,组装完成后,整车产品还要进行碰撞等一系列破坏性实验。

在销售端,汽车难以像手机一样通过网络销售,它的销售体系十分庞大。因此,传统整车企业并不自己销售,而是与经销商合作。如今,科技企业要自己搭建销售网络,无论费用投入还是人员管理,都难以复制之前的成功经验。

互联网浪潮下,科技企业此前的跨界大多十分顺利,但汽车产业的高壁垒需要引起重视。想在汽车圈占得一席之地,即便是科技巨头,也要如雷军所说,押上“所有荣誉”。

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