赛力斯2天卖出4年销量，母公司5天3涨停，华为造车的“择偶标准”是什么？

刘洋

2021-04-28 15:08:11

来源: 时代周报

华为不愿意做一个低调的“Tier 1”。

继手机业务在芯片供应的影响下受挫后，华为在汽车市场的渗透程度不断加深。

在上海车展正式上市的“赛力斯华为智选SF5”，开售两天订单已突破3000辆。资本市场方面，受益于华为合作，小康股份从4月22日开始的5个交易日内连续3次涨停，截至发稿，小康股份报47.84元，涨幅9.98%，总市值已突破617亿元。

值得一提的是，2020年，赛力斯累计销量仅732辆，换言之，与华为合作后，赛力斯这个寂寂无名的品牌在两天内已完成超去年4倍的销量。

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另一个搭上华为“顺风车”的，是北汽极狐Arcfox。在上海车展前两天，搭载了华为HI版的北汽极狐Arcfox正式上市，该车为首款搭载华为鸿蒙OS以及华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型。

既参与造车，又开始卖车的华为，对于智能电动车业务的野心一览无遗。

“华为目前的汽车业务主要还是进行试水，做好了可以有口碑，有问题也可以通过上述合作在与后续车企（长安、广汽）的合作中进行完善”，日前，一名车企人士告诉时代周报记者。

华为不愿意做一个低调的“Tier 1”

需要明确的是，虽然与赛力斯以及极狐合作的都是华为，但分属不同主体。

这一点，从参与上述两个品牌活动所站台的不同华为高管已可窥见端倪。比如，余承东是华为常务董事/华为消费者业务CEO，而王军则是华为智能汽车解决方案业务总裁。

“目前两条业务线在汽车业务传播上的确有点混淆，金康赛力斯相当于是余承东那边牵头的项目，手机业务因为芯片卡脖子了，业务压力还是蛮大的，汽车毕竟是一个很重要的终端，所以他需要通过华为智选与车企合作定制产品，再去拓展自己的生态链；汽车的BU实际上就是王军，他做的就是类似Tier1这种业务，目前合作伙伴包括北汽、长安、广汽”，4月27日，一名不愿具名接近华为汽车的人士告诉时代周报。

不过，不论是消费者BG的余承东，还是智能汽车解决方案BU的王军，从他们在合作伙伴活动“反客为主”，频繁接受采访以及在上海车展设立展台等多个动作来看，华为并不满足于做一个如博世、宁德时代等较为低调的Tier 1。

这一点，从华为Hi品牌的发布已可看出不少端倪。去年10月，华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。

4月18日上午，华为举行HI新品发布会，发布了包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC 810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台和智能热管理系统TMS在内的五大新产品。目前，采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO，显然，这家科技巨头目标是要塑造自己在智能汽车业务的品牌影响力。

“他们（华为）还处于开拓客户的阶段，需要借助目前的新能源汽车风口，提升自己在业内影响力和知名度，吸引更多的车企”，一名新能源Tier 1企业的内部人士告诉时代周报记者。

因此，对于华为而言，选择一个既愿意让渡一定的产品主导权，同时也希望借助华为影响力，提升品牌声量的合作伙伴，成为了一件重要的事情。

开拓汽车业务仍有不小阻力

数据显示，不论是赛力斯还是极狐，在目前市场中的表现都并不算主流。

2020年，赛力斯累计销量仅为732辆；今年1月-2月的累计销量更是仅有179辆。作为北汽倾力打造的高端电动品牌，极狐成立至今，首款车型阿尔法T销量表现一直低迷，根据中国汽车工业协会发布的3月产销数据显示，3月，ARCFOX（极狐）品牌销量为71辆，环比下降58.24%。一季度累计销量为304辆。

即使小康股份的股价因旗下品牌赛力斯与华为合作而连续暴涨，不过，有熟悉产品开发的人士对此模式并不看好。

“汽车不同于其他产业，比如像服装联名，或者其他消费品的联名，如果你不是从最早期的产品定义阶段就进行介入的话，实际上对这个产品的影响和赋能非常有限，现在能感觉到，就像赛力斯的这个做一些浅层的改装，并没有深入到产品力本质的问题，所以我对这个项目前景还是比较谨慎的”，他表示。

此外，高达38.89万元以及42.99万元的华为HI版阿尔法S，背后无疑也存在高成本的门槛。特别是，相比智能手机，智能汽车所搭载的车规级电子元件在可靠性、耐久性、一致性等指标更为严格的情况下，也会进一步增加华为将现有技术积累进行“上车”的成本。

因此，短期内仍难下降的量产成本下，规模化搭载和应用仍需时日。而与极狐、赛力斯等目前市场中仍处于初级阶段的车企进行合作，不论是出于前期试水还是建立市场影响力的需要，相较直接与主流车企合作，将是阻碍更少的一种方式。

值得一提的是，华为高调切入汽车业务的背后，对于主流的车企而言，产品开发主导权、底层数据、用户数据的归属，也会是在华为与车企合作之间的“羁绊”。

比如，在华为目前主要合作对象中，以广汽为例，除了华为，该公司还分别和腾讯、科大讯飞、小马智行、地平线等企业在智能汽车业务的细分领域展开合作。

对于车企而言，相较于把“所有鸡蛋都放在一个篮子里”的方式，分散多家供应商进行整合，在主导权、议价权以及供应风险把控方面都更有益处。

特别是，在华为已具备智能电动车时代下全方位的技术积累下，作为未来可能与智能手机同等重要的终端，持续对外传递“不造车”态度的华为，是否会上演此前“华为不造手机”的一幕？

不过，虽然华为的全栈式智能汽车解决方案在To B推广上仍面临不小的阻力，也有业内人士指出，凭借强大的软硬件一体化能力，在目前的智能电动车市场中，华为的全栈技术仍是目前市场中大多数主机厂所短缺的能力。

“现在主机厂去做这个电动化，虽然结构简单了，但是从自动驾驶还是智能座舱系统来看，实际上是变得更难了，因为它需要从芯片、传感器、数据处理能力、云服务等整个架构去具备这个技术的完整性，以及这种可持续性以及可积累性，能做到这个完全打通的，其实玩家非常有限。”