民航市场渐复苏 行业分化正加剧

邓宇晨
2020-11-16 14:55:03
部分中小型民营航司在资金压力下选择向地方国资求援。2020年以来,包括红土航空、青岛航空在内的4家民营航司向地方国资出售股权。

时代周报记者  邓宇晨  发自广州

突如其来的新冠肺炎疫情,让航空运输业在2020年年初几乎陷入停滞。民航客运量在2020年上半年大幅衰退。民航局数据显示,上半年,全行业共完成运输总周转量319.1亿吨公里,同比下降49.2%;完成旅客运输量1.47亿人次,同比下降54.2%。

随着国内疫情防控形势持续向好,国内航线业务已基本恢复正常。得益于国内航线持续复苏,2020年三季报显示,7家上市航司三季度亏损较二季度明显收窄,其中,南方航空(600029.SH)、春秋航空(601021.SH)和吉祥航空(603885.SH)还实现扭亏为盈,而半年报已经实现扭亏的华夏航空(002928.SZ)则将盈利增加至1.63亿元。

不过,受制于全球疫情依然严峻,国际市场仍无实质性改善,二季度开始,航空公司利润最大的国际航线几近停摆,收入、毛利率继续下降,业绩明显受创。

部分中小型民营航司在资金压力下选择向地方国资求援。2020年以来,包括红土航空、青岛航空在内的4家民营航司向地方国资出售股权。

第四季度在往年都是民航业的淡季。不过在疫情影响下,商务出行需求或将在四季度爆发,各大航司的亏损幅度也将逐步收窄,但距离盈利仍有一定距离。

“航司能否盈利一方面取决于成本的把控程度,另一方面要看国际航线何时能够恢复正常。”一位民航从业人士对时代周报记者表示。

花式“回血”

财报显示,2020年第三季度,南方航空实现营业收入263.86亿元,实现归母净利润7.11亿元。前三季度,南方航空实现营收653.5亿元,同比下降43.98%;归母净利润-74.63亿元,同比下降283.01%。南方航空也是7家上市航司中营收最高的一家。

相比之下,东方航空(600115.SH)和中国国航(601111.SH)在今年前三季度的营收分别为423亿元和484.5亿元,分别同比下降54.71%和52.99%;归母净利润则分别为-91.05亿元和-101.12亿元,分别同比下降308.50%和249.54%。

三大国有航司有着民营航司难以企及的体量,但在疫情期间,庞大的资产规模却加快了它们的亏损速度。

南方航空表示,国内疫情控制情况逐渐稳定,中国民航呈现出稳健的恢复发展态势,“但受境外疫情影响,国际航线旅客运输规模仍持续处于低位。鉴于疫情对航空运输业以及全球经济造成的巨大损失,预计公司2020年全年经营业绩会受到重大不利影响”。

在国际航线业务接近停滞的情况下,航司纷纷选择加开国内航线以提升市场份额。

民航局数据显示,从10月25日起执行的2020年冬春航季时刻表,国内时刻量同比增长15%,其中浦东机场每周运营国内航班7362架次,同比增长44%。

除此之外,有航司为保现金流,纷纷想方设法“花式回血”。

2020年6月,东方航空率先推出“随心飞”产品,采用预付费的方式,旅客可根据条件在固定期限内自由选择航班。目前,类似“随心飞”模式的套餐已成为众多航司的“标配”。

民航专家林智杰接受时代周报记者采访时表示,推出这种套餐主要是基于航司对下半年市场的预判,“在航司看来,下半年市场并不乐观,座位大量过剩,所以要提前预售。”他同时指出,“随心飞”套餐也能为航司提供迫切需要的现金流,还能提高旅客的黏性。

有不愿具名的民营航司员工告诉时代周报记者,低成本航空能够吸引更多对价格敏感的旅客,在市场整体较差的环境下,这能让航司恢复得更快,而类似于“随心飞”这种产品实际上对廉航市场造成了一定的威胁。

“支线航班和廉价航空一直算是民营航空的自留地,但随着国际航线的持续管控,三大航为了谋求利润空间,似乎也有向低成本航空市场进军的意向。”该民营航司员工说道。

分化加剧

与三大航相比,民营航司则有着“体量小好调头”的优势。同时,以春秋航空为代表的部分民营航司主打低成本航空,在成本控制上有着天然优势。

上市的7家航司中,仅有华夏航空实现了前三季度的净利润为正。财报显示,华夏航空前三季度营收为33.25亿元,同比下降17.57%;归母净利润1.71亿元,同比下降53.18%。

这主要取决于华夏航空独特的运营模式。华夏航空是目前国内唯一的规模化的独立支线航空公司。华夏航空的营收来自“补贴+运力采购”,航线收入有当地政府作为“保底”,因此业务受疫情影响较小。

正因如此,华夏航空也将疫情看做是一次难得的发展机遇。11月3日,华夏航空发布公告称,将向中国商飞购买和接收总共100架飞机,在十年内交付完成。

除此之外,主运营基地位于上海的春秋航空和吉祥航空也在此次疫情中实现较快恢复。

三季报显示,吉祥航空前三季度实现营收71.7亿元,同比下降44.86%;归母净利润为-4.8亿元,同比下降139.19%。其中,第三季度,吉祥航空营收30.01亿元,归母净利润1.96亿元。

今年前三季度,春秋航空则实现营收68.27亿元,同比下降40.96%;归母净利润为-1.49亿元,同比下降108.68%。第三季度,春秋航空实现营收27.82亿元,归母净利润2.59亿元。

并非所有民营航司都能这般好运。作为一个重资产行业,航空公司对资金的要求颇高。大部分尚未完成上市目标的航司还挣扎在“温饱线”上下。

在此环境下,不少民营航司在寻求国资力量的支持。

2020年,民航业内便发生了湖南国资委持股红土航空、青岛国资委控股青岛航空和无锡市国资委控股瑞丽航空等三起民营航司委身地方国资的事件。

亦有部分航司陷入债务官司,被迫将股权进行司法拍卖。9月30日,龙江航空98%的股权在京东司法拍卖平台上以8.06亿元的价格成交,成交方为北京盛达金业投资咨询有限公司。龙江航空也成为民航史上首家被强制司法拍卖的民营航司。

时代周报记者不完全统计,除海航系航司外,目前全民资的民营航司仅剩长龙航空、东海航空、九元航空和龙江航空四家。

在民航牌照连续数年收紧的环境下,购买自带牌照的民营航司成为意欲谋求“民航经济”的地方政府的最优选择。

林智杰告诉时代周报记者,目前各地方政府都充分认识到民航对经济的拉动作用,加上民航牌照的稀缺性,因此有不少实力雄厚的地方国资会愿意出手购买民营航司助其纾困,“新开航线能够极大地改善当地的营商环境,帮助地方政府招商引资”。

即便已被国资收购,民营航司如何在三大航的夹缝中求得发展空间,仍是个巨大问题。

国内最早创立的民营航司奥凯航空,虽然在2019年就已被两大央企中国华电和远洋集团(03377.HK)旗下的投融资平台远洋资本间接持股,但仍然频繁陷入借贷款合同纠纷中。仅2020年10月,奥凯航空就有两起借款纠纷案件开庭审理。

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