上汽集团大举进攻之下,汽车产业有哪些难以承受之“氢”?

刘洋
2020-09-18 10:59:19
政策利好,资本推动,企业商业化布局加速,氢燃料电池异军突起。

即使在三元锂电池路线高歌猛进的当下,关于新能源汽车的技术路线仍未定论。

从各家整车厂近期多元化新能源路线布局的动作来看,或许是“对冲”现有新能源技术路线潜在风险、确保长期新能源战略稳定性的一种方式。

其中,氢燃料电池领域热度渐起。

日前,上汽集团发布了可概括为“十款、百亿、千人、万辆”的氢燃料电池规模化应用战略,并推出了首款燃料电池MPV—上汽大通EUNIQ7。

上汽封面.jpg上汽氢战略发布,图源:官方

两天后,北汽福田也宣布了其在氢燃料汽车的领域的动作。9月15日,北汽福田与中国石化北京石油、轻程(上海)物联网科技成立三方合资公司,为商用运输车辆提供加氢服务,同时选取合适加油站增设加氢设施,建设油氢合建站。

今年6月,作为在氢燃料电池领域技术领先的日系车企巨头丰田,联合亿华通、一汽、北汽、广汽、东风汽车五家企业成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”。投资总额约50.19亿日元,出资比例为,丰田65%、亿华通15%、一汽5%、东风5%、广汽5%、北汽5%。

而在更早之前的全国两会上,长城汽车副董事长、总裁王凤英曾就氢能源汽车发展问题,提出了包括加大补贴、加速研发、细化标准、降低审批难度等内容在内的《关于加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》。

对于近段时间氢能源商业化布局加速的原因,9月15日,乘联会秘书长崔东树在接受时代财经采访时认为,主要是出于两方面的考虑,“一个是目前我国新能源市场面临被欧洲反超的压力,同时在新能源汽车技术要保持在全球的领先性,所以各企业都在一块加大氢能源领域投入;另一个是因为氢能源属于二次能源,可储存,对于国家的能源战略安全有其重要性”。

氢能产业提速

在氢能源的推广方面,日本可以说是全球最积极的国家,据悉,目前日本共有127座加氢站,是世界上加氢站最多的国家。

早在上世纪90年代,日系车企(本田、丰田)已开始了氢能源燃料电池的技术研究。2014年,丰田推出了首款商用化的燃料电池车-Mirai,是氢燃料电池汽车的一大里程碑。

米袋.jpeg丰田 Mirai 图源:网络

从氢能源本身获取来源(多)、排放零污染(水)、加注时间(快)、与现有燃油车结构匹配性(高)等特性来看,氢能源燃料电池与目前传统燃油车、锂电池电动车相比,均有其独到优势。

因此,自身应用前景,叠加新能源汽车整体市场环境以及技术走向仍存在不确定性的大背景下,氢燃料电池已成为政府、企业新能源战略多元化布局的其中一个重要选项。

今年以来,北京、上海、广州等多地皆发布了利好氢燃料电池产业政策、规划。

7月30日,广州发布了《广州市氢能产业发展规划》(2019-2030年),规划提出到2030年,建设绿色氢电综合调峰电站不低于10座,建成加氢站100站以上,燃料电池汽车示范运行不低于3000辆,氢能产业实现产值超2000亿元,明确将广州建成我国南部地区氢能枢纽。

9月8日,北京发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》,目标2023年前,培育3至5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业,推广氢燃料电池汽车3000辆。

此外,上海市经信委也于近日透露,计划到2023年,上海燃料电池汽车产业发展实现“百站千亿万辆”总目标,即规划加氢站近100座,建成运行30座,形成产值规模近1000亿元,推广氢燃料电池汽车突破1万辆。

政策利好下,企业层面闻风而动。上汽集团近日对外发布的氢能源燃料电池战略,可谓“雄心十足”,引发业界广泛关注。

据上汽集团规划,在2025年前,将推出至少十款燃料电池整车产品;旗下捷氢科技达到百亿级市值;建立起千人以上燃料电池研发运营团队;形成万辆级燃料电池整车产销规模,市场占有率在10%以上。

同时,搭载上汽自主开发的第三代燃料电池系统(最大功率150kW、综合续航里程为550km、加氢时间5分钟)的上汽大通MAXUS EUNIQ 7 MPV车型正式亮相。

上汽大通.jpgMAXUS EUNIQ 7

事实上,在此次战略和全新产品发布之前,上汽集团在氢能源燃料车商业化应用领域已早有投入。上汽集团公关方面在接受时代财经采访时表示,2001年,上汽集团就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目,累计研发费用超过30亿元,2016年,荣威950燃料电池轿车成为国内首款实现公告、销售和上牌的燃料电池轿车。

值得注意的是,此次上汽集团高调发布氢能源战略,或也有推动旗下氢能源燃料电池业务资本化和市场化的意图。

早在去年9月,上汽捷氢科技总经理卢兵兵在接受媒体采访时就表示,“将来我们(捷氢科技)的运作也是朝着市场化、资本化来进行的,随着时机的成熟,我们也会引入外部的战略投资者。”

而在9月13日上汽氢战略发布会媒体专访上,上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰进一步表示,“捷氢要上科创板,吸引合作伙伴共同推进氢生态。上汽要将最核心的技术进行科创板上市,吸引合作伙伴共同铸就氢能社会。个人认为,捷氢做到上百亿市值是没有大问题的。”

作为承载上汽集团氢能源战略的两大主体,上汽大通与捷氢科技是如何进行协作? 9月17日,上汽大通公关方面在接受时代财经采访时表示,“我们与捷氢之间是合作的关系,捷氢提供燃料电池电堆,上汽大通作为整车厂做集成,与传统汽车厂和零部件供应商的关系类似”。

规模化发展道长且阻

天眼查数据显示,目前我国企业名称或经营范围含“燃料电池”,且状态为在业、存续、迁入、迁出的燃料电池相关企业超过2,200家,其中,超6成的相关企业注册资本在1000万以上,近9成的相关企业为有限责任公司。

地域分布上,广东省相关企业注册数量最多,近500家,约占全国21.6%;江苏省位居第二,拥有超过300家相关企业,约占全国13.7%;山东省则以近180家相关企业数量位居第三。自2018年开始,相关企业注册数量达到波峰,2018、2019年新增企业注册数量分别为405、509家,两年内注册企业数量占比接近一半。

WechatIMG15.png图源:天眼查

此外,在二级市场上,氢燃料电池概念也受到了较多关注。

在9月13日发布氢能源战略后,9月14日(周一)上汽集团(688339.SH)收盘价为19.43元,相比9月11日(周五)收盘价18.99元,上涨2.32%。截止9月17日收盘,上汽集团(688339.SH)股价为20.32元,较9月11日上涨7%,市值为2374亿元人民币。

更早时间的8月10日,被称为“中国氢能第一股”之称的北京亿华通科技股份有限公司(下称“亿华通”)登陆上交所科创板(688339.SH)。公开发行1763万股,发行价格为76.65元/股,首日收盘价为187.12元,较发行价上涨144.12%。截止9月17日,亿华通(688339.SH)收盘价为191元,市值134.7亿元人民币,较发行价上涨149.2%。

政策利好,资本推动,企业商业化布局加速,与换电模式类似,氢燃料电池的热度异军突起。

但是,值得一提的是,氢能源燃料电池“丰满理想”的背后,仍面临成本高、大规模化商业化应用难等“骨感现实”。从业界主流观点来看,小规模、商用车/专用车”仍是其主要应用场景。

“最近氢能源燃料电池领域比较火,但我认为还是要有理性的判断,国家虽然有一些方向,最终还是依靠市场去驱动,目前制约氢燃料电池的主要因素还是其技术和成本,个人感觉还是没有那么容易的”。9月16日,中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权,在接受时代财经采访时表示。

市场数据也佐证了这一点,今年8月,中汽协数据显示,燃料电池汽车产销分别完成97辆和121辆,1-8月,燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆,且绝大多数为商用车,与整体新能源1-8月59.6万辆规模相比,其在目前新能源汽车市场的占有率仍微乎其微。

其中,作为基础设施,加氢站建设是一大难题。

今年5月,佛山市南海区发布了《关于印发佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(修订)的通知》,作为氢能源产业发展先行地的广东佛山,为了推进当地加氢站建设,提供最高达800万的政府补贴/座。

加氢站高昂的建设运营成本可见一斑。

建设补贴.png补贴详情 图源:佛山市南海区政府

同时,成本高所导致的另一问题是数量少,这对于推进氢能源燃料电池汽车规模化应用也是一大阻碍。数据显示,截至2019年,全国建成加氢站61座,相比之下,同期我国加油站建设个数已超过100000座。

其中,为了降低氢能成本和加氢站建设,“油氢电一体化”成为了其中一种解决方案。在今年两会上,全国人大代表、中国石化集团镇海炼化公司党委书记吕亮功曾建议,利用石化企业发展氢能的产业基础优势,推动制氢从以灰氢为主逐步向蓝氢和绿氢过渡。同时,采用“油氢电一体化”模式,在现有加油站基础上配建加氢站。2019年7月1日,国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。

此外,9月17日上汽大通公关方面在接受时代财经采访时也表示,“目前上汽打造的‘氢友团’的概念,也是希望能把氢能源的生态做起来。“

上汽氢友团.jpg上汽“氢友团”

除了加氢站以及制/运/储氢等基础设施尚未完善,更大的难题是,业界对氢能源燃料电池未来能否规模化发展的意见也尚未完全统一。

9月16日,真锂研究创始人墨柯在接受时代财经采访时就指出,氢燃料电池大规模应用仍需时日,“如果氢燃料电池车要大范围推广,需要另建一套能源系统运营,代价很高,甚至不是一个国家能够承受的,需全世界各国一起共同行动。因此,目前来看依然只能特定场景下小规模应用。”

另外,他还表示,“氢燃料电池是发电装置,发了电,还需要锂电池存储,然后驱动车辆,目前世界上电力系统已经非常成熟,电动汽车只需要用好电这个现成的能源就可以了,既然这样,为什么不直接发展电动汽车?”

有业内人士认为,氢能源的发展难点本质还是在于商业化。

“本质上氢能源目前面临的困难点还是在商业化,一个新技术从应用到产品再到形成商品需要一段进程,目前氢燃料电池的制氢、储氢、运氢以及加氢站的建设运营成本目前而言还是太高,暂时还无法实现商业化”,有业界人士在接受时代财经采访时表示。

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