187座换电站服务2款低端车型,北汽新能源换电模式转型遇阻

潘卓伦
2020-06-10 10:57:25
定位于B端且低端化的换电模式,如何拓展C端市场,北汽新能源需率先解决“大船掉头”的难题,否则就是南辕北辙。

被纳入新基建范畴,成为新能源车补贴新政中豁免补贴限价的必备条件,首次进入两会《政府工作报告》,换电模式在短短数月时间,从新能源汽车产业的冷门配角一跃成为热门“C位”。

换电模式站上风口,北汽新能源当然无法坐视不理。

6月5日,北汽新能源党委副书记连庆锋在一场媒体交流会上表示,公司将向私人用户推广换电模式,“让to B先行,做好经济、平衡的细分市场,把换电站运营的通路铺开,铺到一定的密度以后,to C就能进来实现更大面积的覆盖。”

换电模式由B端向C端切换,理想很丰满,现实很骨感,北汽换电对内如何突破其与生俱来的低端定位,对外如何迎战生猛“后浪”的进攻,这是摆在连庆锋及北汽新能源面前的两道坎。

微信图片_20200428095041.jpg广州某北汽新能源换电站 图片来源:时代财经潘卓伦摄

可换电车型低端、单一

截至目前,国内只有北汽新能源、蔚来两家车企将换电模式落地。

尽管北汽新能源在换电路上起步更早,规模更大,但其换电业务主要服务于出租车、网约车等B端市场,因此,相比专注服务C端用户的蔚来,北汽新能源换电业务的市场认知度、热度明显低了一大截。更致命的是,北汽新能源的可换电车型屈指可数。

据北汽新能源方面的资料,截至目前,其已经在19个城市建成并启用了187座换电站,投入运营的换点车辆达1.8万台,已累计完成换电480万次。

无论是换电站数量、换电次数、换电车辆行驶总里程等指标,北汽新能源都属同业领先,唯独在可换电车型的发展上,其基本处于原地踏步状态。

“现在支持换电的只有EU260以及EU300两款车。”日前,时代财经实地走访广州某北汽新能源车换电站,该站负责人表示。

作为换电模式的关键载体,北汽新能源旗下基本只有EU系列车型支持换电。甚至,EU系列车型也并非全数支持换电,车系中仅有EU220(已淘汰)、EU260、EU300、EU5快换版等车型支持换电,而最新推出且被纳入到BEIJING品牌下的EU7并未支持换电。

timg3.jpg支持换电的北汽新能源EU系列车型 图片来源:车企官图

纵观北汽新能源旗下支持换电的车型,全都拥有相对应的燃油版原型车,而且原型车上市时间短则2年、长则超过5年。同时,由于原型车均针对10万元或以下市场打造,即使撇除外观内饰设计水平,车辆舒适性配置、科技型配置等方面已经明显落后于市场主流水平。

“我就是从北汽的换电车换到这辆广汽传祺电动车上的,”6月6日,广州白云出租车公司陈师傅告诉时代财经,“广汽的车动力更强、续航更长,乘客也反映后排坐得更舒服。北汽那个车可能是因为电池的原因,后排的地板变得比较高,乘客坐着跟坐板凳一样。”

被问及北汽新能源的换电车是否适合普通消费者时,陈师傅认为北汽新能源的换电车没有充电口只能换电,而且实际续航不足300km,这两点会是比较大的问题。但同时,陈师傅亦表示换电模式下,北汽新能源的换电车每公里使用成本仅3毛左右,“如果没有燃油车指标,也没有条件装充电桩,买来单纯市区代步也勉强算可以。”

参考目前北汽新能源旗下可换电车型的价格区间,主要覆盖补贴后10万-20万元的市场。该市场中,汇集广汽新能源、几何汽车、比亚迪、小鹏汽车、威马汽车等对手,即便拥有可换电这一独家卖点,但竞品亦各有长续航、辅助驾驶系统、丰富舒适性配置等优势,北汽新能源旗下可换电车型的C端市场竞争力不乐观。

前有技术难题 后有同业追兵

事实上,北汽新能源亦清楚若旗下换电业务向C端市场扩张,首要任务需要推出符合C端市场主流水平的新车。

在6月5日的媒体交流会上,北汽新能源方面便透露,下一代产品将采用全新平台正向开发,包括ARCFOX品牌,同步考虑充电与换电车型,续驶里程可覆盖400-700公里,全面进军to B与to C市场。

然而,北汽新能源能否在短期内乘上政策东风,推出可换电新车依然成疑。

6月9日,时代财经向北汽新能源公关部方面咨询,短期内是否有支持换电的新车发布计划时 ,对方避而不谈,表示:“所有消息请以公司公告为准。”

另外,针对北汽新能源高端子品牌ARCFOX即将推出的新车——α-T是否支持换电,时代财经亦曾在日前向ARCFOX公关部发去问询。

“请以我们的资料为准。”4月26日,北汽新能源ARCFOX公关部方面就相关问询发来一份资料,其中并未提及与“换电模式”相关的内容。

1.jpgARCFOX首款车型α-T 图片来源:车企官图

6月9日,据业内人士分析,北汽新能源要想推出高端可换电新车,将受到当前围绕低端电动车开发的换电技术的束缚。

“由于EU系列车型为风冷电池组,动力电池能量密度相对较低,没有匹配电池热管理系统,换电难度相比液冷电池小很多。”上述业内人士指出,新车要与原有车型共享换电,需要在电池总成的物理尺寸、软件协议以及电压平台标准等方面达成统一。

简而言之,若新车电池与现行换电模式中采用的电池标准不同,新车则不能被现行换电模式支持。例如,上述提到的ARCFOX新车α-T,据官方资料,其使用的是韩国SK制造的高密度大容量电池组,最大容量可达93.6kW·h,规格与目前支持换电的EU260、EU300大相径庭,基本无望被纳入到现行换电模式中。

当然,不排除北汽新能源将在现行换电模式之外,为下一代新车配套全新的换电技术、体系。但也意味着北汽新能源需要与同业比拼速度。

据悉,同为国内换电模式先行者的蔚来,计划年内继续扩大换电站规模外,还将使用第二代换电站替换掉一部分ES8交付前的换电站。第二代换代站运行车主作者车内进行换电。

另外,蔚来不仅将在年内向市场投放基于现平台打造的一款中低端新车,还会推出容量达到100kW·h的超大容量电池,新电池同样支持换电,将为车主实现高中低三种容量电池的灵活呼唤。

甚至,换电模式的大热还吸引来后进者。

4月,据国家商标局显示,吉利注册商标“易易换电”,市场推测其将进军换点市场;5月,上汽荣威在发布全系R标及新品的同时,表示R标新车将支持换电。

在众多车企对C端换电市场的虎视眈眈下,北汽新能源如何将多年积累转化为优势,将成为行业关注焦点。

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