空港经济争夺战

2019年的“双12”，北京大兴国际机场附近的人最为关注的可能不是购物，而是这个大型机场新的进展。

就在“双12”当天，北京大兴国际机场临空经济区（大兴）政务服务中心、中国（河北）自由贸易试验区大兴机场片区（北京大兴）政务服务中心于正式投入运行。

9月份通航启用后，以这座机场为核心的临空经济区的发展同样迅速而气势磅礴。

自大兴国际机场开始建设以来，这片距离天安门45公里的区域，就吸引了无数人的眼光。2017年2月，建设中的大兴国际机场被定位为“国家发展一个新的动力源”。

在中国社会发展进程中，机场早已经超越了交通集散地的概念，机场既是经济发展的“晴雨表”，也是推动区域经济发展的“引擎”。

不够用的中国机场，扩建，扩建！

9月30日前，逾百年历史的北京南苑机场正式关闭。几乎在同时，大兴国际机场也正式通航启用。

南苑机场修建于20世纪初，是我国第一座机场，新中国成立以后历次的国庆阅兵，南苑机场都担负着保障空、地受阅部队的训练任务。

而已经通航启用的大兴国际机场，在2022年和2025年的旅客吞吐量目标分别为4500万人次、7200万人次，预计到2040年，这一数值将达到1亿人次。

大兴机场项目被称为“世纪工程”。在北京，机场扩建、新建的速度似乎永远赶不上需求攀升的速度。有人将之形容为，航空运输就像长得特别快的孩子，修机场就像给孩子做衣服，没怎么穿就小了。

就在北京新机场选址工作开始的前一年，1992年，国务院批准了首都机场航站区扩建工程建设方案。

1995年动工的扩建工程的投资金额、建设规模、配套项目当时均堪称我国民航建设史之最，但远远满足不了飞机起降的需求；2004年3月，首都机场再次启动大规模扩建，三个航站楼规划设计的年总容量是7600万人次，但在2016这座机场的吞吐量就突破了9000万人次，2018年更是突破了1亿人次。

根据公开信息，2014年时便有民航局官员介绍说，首都机场每天约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。而这1000万人次带来的消费、投资机会到底有多大，仅用数字，可能无法衡量。而由于早期规划的限制，以及航运吞吐量的快速增加，机场的扩建、改造已经迫在眉睫。

但这样的情况不独属于首都。位列国内三大机场之一的广州白云国际机场，同样面临过超负荷运转的情况。

2000年8月，位列国内三大机场之一的广州白云国际机场开工建设新机场，航站区按满足2010年旅客吞吐量2500万人次要求设计。而实际上，2010年，广州白云国际机场年旅客吞吐量突破了4000万人次。2017年，这一数字进一步扩大为6000万人次。直到2018年4月，白云机场T2航站楼投入使用，才缓解了白云机场长期的超负荷运转。

同样在今年9月，除了大兴机场会通航启用外，浦东机场三期扩建主体工程也于9月16日正式启用。

河南郑州作为火车拉来的城市，为了打造立体交通枢纽，对机场同样进行过较大规模的改造。

1989年，郑州的机场才获得国务院正式批准对外开放，中原腹地迎来了速度的变革。仅仅8年后，郑州新郑国际机场建成通航，成为中国国内干线运输机场和国家一类航空口岸。

从2013年开始至今，新郑国际机场经历了二期项目征迁、二期改扩建、T1航站楼停用改造、T2航站楼启动运营等多项升级。2018年4月，郑州新郑国际机场飞行区等级由4E升级4F（为最高等级），成为中国第十二个4F等级机场。

2018 年民航行业发展统计公报显示，截至2018年底，我国共有颁证运输机场235个，而全年新开工、续建机场项目174个，新增跑道6条、停机位305个，航站楼面积133.1万平方米。

强势拉动经济，“国家发展的动力源”

各地改扩建与新建机场的速度，不仅反映了中国航空运输业的迅速发展，更折射出中国经济的腾飞与崛起。

1978年，我国仅有78个民用运输机场，其中军民合用机场36个。经过40年发展，目前总数量达233个。换句话说，机场数量是1978年时的约3倍。

而发改委、民航局2017年3月印发《全国民用运输机场布局规划》要求，要完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，到2025年，全国民用运输机场规划布局370个（规划建成约320个）。

机场数量巨增的背后，是更为惊人的旅客吞吐量与货邮吞吐量增幅。

2018年，我国机场全年旅客吞吐量超过12亿人次，较2017年增长10.2%；而货邮吞吐量达到1674.0万吨，较2017年增长3.5%。

国际民航组织曾测算，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位。

国务院于2012年出台的关于促进民航业发展的若干意见中直言：民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。也正因如此，机场数量与规模的扩张所折射的远非民航业的发展，其可以称为经济发展的晴雨表，甚至直接推动经济发展，国际机场协会就曾将机场比作“国家和地区经济增长的引擎”。

2017年2月，习近平总书记考察北京新机场建设时强调，新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源。这是第一次把一座机场的作用上升到国家发展动力源的高度。

其实，无论是引擎还是动力源，机场对于区域经济发展的推动是其最直观的反映。

近年来，伴随地方政府对于高铁站的争夺，其对于地方经济发展的带动作用为人们所认知，而有数据显示，建设机场属于低投入、高产出的行业，其投资效益比可达1：8。

荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场是欧洲最大的机场之一，2013年时总旅客数量就达到了5250万人次，中转货物数量达到1500万吨。得益于其巨大的客流量和货流量，史基浦机场已经从单纯的交通设施转变成了一座小城市。

在机场范围内，有3座酒店、无数的零售商店和餐厅，甚至还有一座图书馆，阿姆斯特丹国家博物馆也在机场设有分馆。机场的办公区域更是吸引了诸如微软、思科、波音和花旗银行在内的跨国企业入驻，创造了65000多个就业机会。

从陆地到天上，临空经济区掀起热潮

《新时代民航强国建设行动纲要》指出，到2035年，我国人均出行次数达到1次，机场旅客吞吐量将到达30亿人次，规模成为全球第一。

国际航空运输协会更预测，中国民航的旅客吞吐量将在2025年左右超过美国。国际机场协会也预测，到2040年，中国航空客运量将达到40亿人次，占全球航空客运量的19%。

此种情势下，利用机场作为核心动力，打造临空经济区，已成为各个城市的不二选择。

芝加哥奥黑尔机场空港区、仁川国际机场航空城、香港国际机场国泰城……无不是通过发展临空经济，在机场周边形成与航空运输相关的产业集群助推城市经济转型升级。

早在2016年，国家发改委便印发了《北京新机场临空经济区规划（2016—2020年）》，北京与河北合作共建新机场临空经济区。

除此外，武汉、长沙、上海、广州、西安、天津、成都等地，也都规划了临空经济区。

武汉也早在2008年就提出临空经济区的概念，重点发展航空运输、航空物流、临空型高新技术等三大主导产业。相关数据显示，未来5-10年，武汉将形成中部地区临空经济的枢纽地位，辐射带动整个长江经济带发展。

郑州是“火车拉来的城市”，现在又因为机场迎来了新的崛起机会。2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。

在相关政策的支持下，郑州航空经济综合实验区会成为郑州市经济发展的新板块和中原经济区的龙头。郑州航空经济综合实验区按照“一城五区”的规划，由核心区、主体区和带动辐射区三大部分组成。2014年9月25日，提前实现自贸区功能。

在机场不断扩建、完善的同时，各地机场在修编中不断转变意识，即让机场从单一型交通工具向综合交通枢纽转变。

在此次各地的机场总体规划中，武汉、长沙、上海浦东、广州、南宁、合肥、南京、杭州、天津、哈尔滨、长春、沈阳等也纷纷将“航空+高铁”引入到机场规划的修编中。

此种模式中，较为成熟的是上海虹桥综合交通枢纽。

以机场为带动，集高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式为一体，虹桥综合交通枢纽已经发展成为了国际一流的现代化大型综合交通枢纽。

上海虹桥临空经济示范区，依托上海虹桥机场国际枢纽地位，吸引了千余家企业入驻，其中总部型企业约30家，世界500强企业10家。

不仅如此，上海虹桥临空经济示范区还包含总部经济商务区、长三角协作区、高端商业商务区、国际会议及采购中心区等。截至去年底，虹桥综合交通枢纽日客流常态化超过110余万人次。

众所周知，判断城市兴衰的黄金原则就是“人口”、“交通”、“产业”。以此三大维度来考量，吸引越来越多企业入驻，并且可以贡献更多就业机会，各地建设的临空经济区未来发展潜力不可估量。