打通中国经济主动脉 高速路成黄金道
截至2018年年底，全国的公路里程达到14.85万公里，其中高速公路总里程已达14.3万公里，位居世界第一，而且远超第二的美国。
时代周报特约记者 孟樑
正当“不装ETC不给上高速”成为中国数亿司机口中段子之时，大部分人或许难以想象，30多年前，中国还是一个没有高速公路的国家。
要想富，先修路。这样一句俗语，在我国百姓口中，传诵了几十年。但代表现代化程度、体现一个国家综合国力的高速公路，直到改革开放10年后，才在我国大陆出现。
1988年10月31日，沪嘉高速公路（上海市区—嘉定）建成通车，成为中国大陆首条建成的高速公路。沪嘉高速的“横空出世”，宣告了我国大陆没有高速公路的时代结束，中国高速公路建设的新时代已经来临。
截至2018年年底，全国的公路里程达到14.85万公里，其中高速公路总里程已达14.3万公里，位居世界第一，而且远超第二的美国。
争议中启动高速路
2011年12月底，当人们都在满心期待跨年的时候，上海市发布了一则通知，宣布沪嘉高速公路自2012年元旦开始，调整为城市道路，不再收费。
这条全长15.9千米的高速公路，如果按照中国高速公路的收费标准，通过一次的费用，不过几元钱。但这则通知还是引发了巨大关注。因为，这是中国大陆第一条通车的高速公路。
新中国成立后40年时间里，尽管我国的经济水平实现了较大幅度的提升，但高速公路一直没有出现。十一届三中全会后，公路交通的落后局面与国民经济迅速发展的矛盾越来越突出，《人民日报》《经济日报》先后发表了《高速公路与现代化》《世界的高速公路》等文章，呼吁尽早建设我国的高速公路。
大陆的高速公路建设，是从1984年开始的，位于当时经济发展强劲的东北地区，即沈阳到大连的沈大高速公路。
彼时的东北地区依靠雄厚的工业基础，持续快速发展。1990年，我国大陆有32座特大城市，东北就占了8座。城市间的交流密切，交通运输亟须提速。
但这条高速公路的建设，还是引发了争议。或者说，我国高速公路建设的初期，一些质疑从未停止。
“矛盾集中在两点，要不要建，建好了没有人走咋办。建设成本高，走路还要交钱，很多人担忧，修路成本无法收回。”30多年以前，“高速公路”还是个生僻词，项目的设计者之一—教授级高级工程师薛景为对此记忆深刻。
这样的怀疑，同样在建设沪嘉高速公路时出现，反对者则认为高速公路的建设成本至少是普通公路的一倍，以当时的经济状况，完全可以把钱用于其他建设需要。
经过六年零两个月的施工，1990年9月1日，全程375公里的沈大高速公路全线剪彩通车。日通车能力可达到5万辆，年货运能力8000万吨，客运能力1.3亿人次，大大提高了东三省部分区域的经济运转效率。
沈大高速公路修建的意义，不仅仅在于它是我国第一条高速公路，而是树立了全国修建高速公路的典范。沈大高速用了6年，京港澳高速公路则用了10年时间。从1986─1996年，这条2285公里的高速公路，是华北、华中、华南联结首都的主动脉。
自全线贯通的那一天，沿线地区就以这条路为轴，面向北京进行旅游开发、做大物流、招商引资，人流、物流、资金流加速流通。
彼时改革开放已经10年，经济发展迅速，特别是车辆迅猛增加，交通制约经济发展瓶颈更加突出，大规模修建高速公路成为经济发展必选项。
高速路成“黄金通道”
我国的高速公路多是贷款修建，通车后对车辆收取费用，即百姓口中的过路费，来偿还贷款。
这个模式，早于高速公路在大陆出现。1981年，广东就率先提出了“贷款修路、收费还贷”的设想，当年，广东还与香港合和集团签订了第一个中外合作项目—广深高速公路的合作意向。
这是国内第一条引进外资兴建的高速公路，总投资额达129.42亿元人民币，主要来源于香港及国际融资集团，其投资金额之大、资金来源之复杂，在当时尚属首例。
广深高速公路1987年5月动工，1994年7月18日全线试通车，1997年7月1日正式通车营运。广深高速公路位于经济实力强劲的珠三角，途经广州和深圳两个千万人口的城市，以及被称为“世界工厂”的东莞，车流量极大，被称为“中国最赚钱的高速公路”，设计车流量为6万辆次/日，2012年数据显示，平时日车流量就已达40万辆次。
在广深高速这条珠三角东岸的“黄金走廊”即将迎来全新通车时，北方一条“黄金通道”也投入了运营，这便是京津塘高速公路。
1993年9月25日，京津塘高速公路全线贯通，从天津到北京的车程从四五个小时缩短到一个半小时左右。同广深高速公路一样，这条公路同样刺激着区域经济的发展，凭借着对高新技术产业的强大吸附力，成为了我国北方的“黄金通道”。
依然赶不上经济发展速度
1998年末，中国的高速公路总里程达到8733公里，居世界第六。而在2001年末，这一数字达到1.9万公里，跃居世界第二位。
2000年，连接我国两个超大城市的京沪高速公路建成通车，使我国华北、华东地区连为一体，缓解了北京至上海交通走廊的运输紧张状况，对加强国道主干线的联网和发挥高速公路的规模效益，以及加强北京、天津、河北、山东、江苏、上海之间的经济联系与合作、促进沿线地区乃至中国的经济发展具有重要意义。
京沪高速的建成，为20世纪新中国高速公路的建设画上了一个圆满的句号，成为连接新世纪中国高速公路事业的新起点。但同时，一些弊端也显现出来。我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速公路连接。我国经济总量已经跻身世界前列，而高速公路的发展水平大大落后于世界发达国家，迫切需要继续加快发展。
另外，一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路，相邻省份之间尚未形成高速公路的有效衔接，即使在经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。
于是，2004年《国家高速公路网规划》出炉，这是中国历史上第一个“终极”的高速公路骨架布局，同时也是中国公路网中最高层次的公路通道。按照此规划，我国的高速公路要连接省会城市、连接各大经济区、连接大中城市、交通枢纽，以及周边国家，形成高速公路网络。
国家高速公路网由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称为“7918”网，总规模约8.5万公里。
2012年，我国的高速公路总里程突破了9.6万公里，超过美国的9.2万公里，跃居世界第一位。即使中国高速路通车里程已经世界第一，但我国高速公路的建设，就如同行驶的汽车一样，仍在高速前进，一张密集的高速公路网路，即将在960万平方公里的土地上呈现。
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