• 江铃混改落锤 爱驰能否告别“陪跑”?

    Time News > | Time Weekly - 2019-08-17 16:39:02 来源:时代财经
  • [摘要] 长安、江铃获得了时代前沿新鲜的血液;爱驰看似撕掉了莫须有的跟风陪跑标签,一次看似三赢的混改,真的能如愿以偿的重获新生么?

    文/时代财经    李阳

    2.jpg图片来源:江铃汽车官网

    折腾了近半年的江铃控股混改终于落下帷幕。

    8月16日,江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方举行“江铃集团·长安汽车·爱驰汽车合资合作发布仪式”,对外宣布江铃控股混改成立。根据协议内容,爱驰汽车将出资10亿元计入江铃控股注册资本,注资完成后,爱驰、江铃、长安分别以50%:25%:25%的股比重组江铃控股集团。

    在这是国内汽车行业首个央企、地方国企和民营企业混合所有制改革的案例,也是一次表面上的三方共赢合作。

    爱驰不仅如愿以偿获得了生产资质、强力合作伙伴,还在产品上市之前做了一波声势浩大的宣传,从一个错过PPT造势时代的跟风新势力,摇身一变成了底蕴颇丰备受关注的混改车企。

    至于长安及江铃则是在中国车市走向拐点、自身品牌渐渐掉队之际,及时注入饱含前瞻科技的新鲜血液,紧跟时代步伐。毕竟中国车市从来都是爆款容易,东山再起难,将落寞消灭在摇篮中尤为重要。

    但在当前风云变换的汽车时代下,强强联手马失前蹄的案例实在太多,而并非均为一线品牌的爱驰、长安、江铃的组合,其实也远没有想象中的那么强势,不过是各取所需罢了,最终还是要等待市场的裁决。

    长安、江铃身陷市场泥沼

    7月14日,长安汽车发布业绩预报,预计上半年亏损19亿元至26亿元,上年同期盈利16.1亿元,报告期内,公司整体业绩下滑,主要受销量下滑影响。

    事实上,这已经是长安汽车连续第四个季度出现销量下滑,而自2017年下半年起,长安汽车的市场地位就在走下坡路。数据显示,2018年长安汽车销量为213.78万辆,同比下降达到了25.58%。2019年1-7月累计销量94.48万辆,同比下滑29.28%。

    长安的市场溃败,除了长安福特等合资品牌经营困难外,自主品牌掉出第一梯队是其陷入泥沼的根源。昔日自主三强中的一哥,已经从龙头跌落,并逐渐拉开差距,2019年7月长安自主品牌销量仅5.2万辆,同比增长1.8%,这是长安今年首次出现的正增长,但与吉利的9.1万辆相比,差距仍然明显。

    究其原因很简单,汽车分析师陈尧表示,“长安一直沉浸在低价SUV的红利中,而没有趁着销量爆发,及时拔高品牌地位,寒流来袭,自然弱者先衰。”

    确实如此,对比长城的如日中天的WEY,吉利稳步提升的领克,屡次冲击中高端的长安至今没有一款畅销的中高端车型,面对市场下滑,长安给出的方案也只有继续降价,不停降价,然而降价终究不是长久之道。

    至于商用车起家的江铃,则在转型乘用车的路上,一直不太如意。凭借SUV市场的疯狂扩张,江铃勉强在二、三线车企中挣扎,但随着SUV退潮,车型单一的市场弊端凸显,尤其是看家车型驭胜品牌,市场几乎陷入冰点。2019年7月仅交出304辆的惨淡答卷。

    无论是掉出自主第一梯队的长安还是市场如履薄冰的江铃,都是SUV爆红的得意者,亦是SUV退潮的牺牲品。他们都迫切的需要转型来跟上时代,除了发力新能源,还需要快速吸收最前沿的技术和思想,完成自身的快速进化。

    吸收新造车势力无疑是最快的方式,而昔日博尽眼球的双国企合资企业,如今举步维艰的江铃控股成了最佳的筹码。长安、江铃、爱驰重组江铃控股,除了让破而后立的江铃控股走出困境外,长安、江铃同样希望作为参与者,能借爱驰的新鲜血液,完成自身品牌的一次质变。

    爱驰难觅容身之所

    另一方面,爱驰汽车也急需这样一场声势浩大的国企混改,来撕掉“跟风陪跑”的莫须有标签。

    中国市场何其激烈,作为一家新造车势力,没有一个足够吸引眼球的噱头,单凭还不错的产品,其实很难出头。而姗姗来迟的爱驰,已经错过了新造车势力最佳的宣传点——智能电动,或者说智能电动的概念已被瓜分完毕。

    这一概念的最佳得利者无益者无疑是蔚来汽车,凭借电动智能超跑的概念,蔚来汽车一年内已经交出了2万的答卷。在汽车市场,甚至只在新能源市场中,2万都是一个不太起眼的数字,但如果再加上“30万+高端市场”的前缀,蔚来已经是国内第一高端品牌了。

    紧随其后的小鹏、威马选择了一条稍微走量的路线,平民化的智能电动,以性价比和科技感赢得了大批粉丝。再之后的零跑汽车为了关注度,则选择了一条小众的智能电动轿跑路线;迷途知返,半路转型的车和家,选择了增程式智能电动汽车的噱头;甚至市场在3、4线城市的A0级智能电动车,也有新特汽车在经营。

    抛开交付成果、市场规模、技术水平不谈,智能电动的各个细分领域都已被新势力瓜分殆尽。同样是电动智能汽车的爱驰,一度只能以居家、质量、科技等较为虚拟的概念作为宣传。

    而雪上加霜的是,2019年还是传统车企冲刺智能化的元年,这一年大批L2级别的智能汽车走向市场,当初耀眼的电动智能光环,其实已经黯然失色了。2019年4季度才开启交付的爱驰,究竟要拿什么赢得消费者的关注?


    重组过后,江铃控股能否新生?

    首个央企、国企、民营的合资企业,是爱驰给的答案。很精妙,既然新造车势力的概念已经不新了,那就为自己贴上一个全新的标签。不得不承认,这样的招数很奏效,相比无人问津的绿驰,在国企混改中拿下50%股权和话语权的爱驰,确实在关注度上直追第一梯队的新势力。

    需要指出的是,关注也仅仅是关注,关注度并不等同于销量,2019年4季度才启动交付依旧是一个硬伤。

    另一方面,混改为爱驰提供了新造车舞台的入场券,战果如何,终究还要靠产品说话。而姗姗来迟的爱驰U5,表面上精益求精,布满创意,但认真寻觅后,又找不到一锤定音直击消费者内心的杀手锏。居家的设计、智能的汽车电子、别出心裁的备用电池等等,其实放在2020年都是常规元素。

    0417-22.jpg图片来源:爱驰官网

    这样的U5可能不会太差,但也很难成为爆款。相比较而言,已亮相的搭载甲醇重整在线制氢燃料电池技术的电动超跑Gumpert Nathalie,更有划时代意义,但爱驰能否等到这一技术落地的那天还很难说。

    此外,抛开爱驰品牌不谈,经营江铃控股也并不是一件容易的事,爱驰汽车联合创始人兼总裁付强向记者表示:“当前的爱驰的核心工作主要有三点,集成社会资源、集成资本资源、集成人力资源。”简单来说就是整合三方的人才、资金、和合作伙伴。

    爱驰汽车也向时代财经表示,“眼下最重要的是稳定团队和渠道,做好新产品规划和未来战略布局。”显然,即便是手握50%的股份,面对央企和国企,爱驰也很难如臂使指。盘活江铃控股、打开U5市场、重塑陆风品牌,爱驰的路其实才刚刚开始。

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