东风标致：“法国狮子”低下头颅，李广涛背水一 战||独家对话
在跨过2015年年销量71.1万辆和41万辆的高峰后，神龙乃至旗下东标品牌遭遇“滑铁卢”，2018年销量更跌至十年来的最低点。面对这一严峻的形势，一场号称“改变”的生死战已在内部打响。
在2015年创下销量巅峰后，连续三年跌跌不休的“大崩盘”，以及去年以来经历了一系列诸如品牌部搬迁、人事震荡等风波后，目前的东标乃至其母公司神龙汽车正面临着艰难的局面，而“生死战”已然在其间打响。
“目前整个公司和品牌都处在改变的局面中，东标乃至神龙今年的关键词都是改变，包括商品、服务、营销、管理等全方位改变。”4月11日，东风标致品牌总经理李广涛在接受时代财经采访时表示。
定价模式重构 推保值计划
“品牌溢价排名15、销量目标14.05万辆、售时和售后肯定推荐度分别达到90.6%和78.9%”，被东风标致列为今年的目标“三板斧”，而显然，这与2018年东标经销商大会上确立的交付30.65万台的唯一目标形成鲜明对比。
值得关注的是，14.05万辆销量目标甚至比其2018年实际销量还要低，显然，在经历了连续三年销量“大崩盘”的切肤之痛后，东标母公司神龙汽车一改过往“好大喜功”的做法，在目标制定时“俯下身段”，显得保守了不少。
“下调销量目标，比较契合实际，稳扎稳打是较好的策略，可以根据整个市场的情况，及时调整策略。”汽车分析师罗磊对时代财经表示。制定一个比较容易实现、可能超额完成的目标，对于现阶段跌落谷底的东标而言，更有助于提振士气。
而在14.05万辆的销售目标实现中，今年3月上市的东风标致508L被寄予厚望，销量目标为2万辆。由定价上看，508L的起步价拉低至15.97万元，与相关竞品相比，较新凯美瑞、雅阁要低了1万元左右，相比帕萨特、迈腾更是低了3万元左右。显然，过往在中国市场一味对标大众的法系品牌，在销量暴跌和B级车竞争愈发激烈的形势所迫下，终于认清了局势，“开始低下高昂的头颅”。
“过往神龙在定价系统方面确实存在不少问题，对中国市场的把握不太准确，也导致了近年来的困境。”罗磊对时代财经表示。
对于东标过往定价体系存在的虚高问题，李广涛显得十分坦诚，他对时代财经表示，以前确实会出现定一个很高的价格，后来又通过降价去呼应市场的情况存在，不过未来会保证价格体系的稳定性。
值得关注的是，东标保值率低的问题，过往也广受诟病。以标致508为例，据二手车之家数据显示，其五年保值率仅为30.45%，反观其相似车系，雅阁为59.67%、凯美瑞为54.00%，帕萨特为49.12%，相比下明显处于低位。
李广涛对时代财经透露，“508L是东风标致开始作保值计划的第一款产品，今后绝对不让用户后悔买东标的车，希望用户放心。”
显然，李广涛及其团队对这款新车寄予了很大的期望，不过最终的效果还需经过市场的检验，毕竟，仅凭一两款产品来提振“跌跌不休”的销量，显然并不现实。
库存压力大 经销商网络“适者生存”
事实上，在销量不振的情况下，经销商网络困局是目前东标比较棘手的问题之一。4月10日，中国汽车流通协会发布最新的“汽车经销商库存”调查结果显示，今年3月，库存深度超过2个月的汽车品牌有18个，其中，东标以3.1个月的“超强”库存系数位居榜首，经销商库存压力高企。
对此，李广涛未有避讳，他对时代财经表示，在整体车市下滑、竞争加剧的大环境下，不少品牌确实都面临较大的品牌经营等压力。他指出，东标乃至神龙今年的关键词都是改变，包括商品、服务、营销、管理等全方位改变，这种改变不是简单说从主机厂的改变，还有从经销商层面的改变，这是双方需要共同运作的事情。
“不是简单靠价格去传递，这是非常重要的层面。”他对时代财经指出，标致品牌有200多年的历史，在设计、科技等方面有一定的优势，但目前在中国市场面临着一定的困境，因此需要去改变，而这种改变是多方面的。
主机厂应先改变，要有服务的心态，在面对经销商、车主时作及时调整；而对于经销商而言，应思考怎么服务好客户、如何提升销售水平以面对愈发激烈的市场竞争，这是共同面对的问题。“对于我而言，从品牌层面，今年会继续优化政策及管理体系等，做到高效、遵守承诺等。”他对时代财经表示。
值得关注的是，在经营、库存压力下，东标近两年多次传出经销商退网的消息。时代财经注意到，在东标“高光”时刻——2015年时，东风标致4S店数量已突破500家，覆盖率达到85%以上。而截至目前，东风标致在全国范围内仅剩330家4S店。
对此，李广涛也并未予以否认，他对时代财经表示，中国市场竞争愈发激烈，适者生存是自然法则，只能想办法去适应这样的生存环境。对于东标而言，目前要梳理好所有经销商网络的布局，并提升所有的管理，以保证存在的网点对客户的服务提供。“如果客户服务都保证不了，那这样的网点最终必须淘汰。”
创最差业绩 以变脱困
据最新的销量数据显示，3月，东标母公司神龙汽车销量1.58万辆，同比下滑55%，一季度累计销量为3.46万辆，同比下跌57.7%，仅完成年度销售目标23.5万辆的月15%，可谓开年不利。
而在2018年，神龙汽车销量仅为25.34万辆，同比下滑32%，为十年内最低水平。同时，2018年神龙实现收入36.52亿欧元，同比减少32.5%，亏损了4.68亿欧元（约合人民币35.5亿）。
显然，无论是神龙还是旗下东标品牌，目前困局重重。而在时代财经问及如何看待东标乃至神龙的“低谷”时，李广涛则认为既然已经发生，再去指责也没有意义。“中国市场瞬息万变，消费升级，让消费者对美、技术等提出了更高的要求，未来会继续根据中国市场的变化，把这些信息传递给PSA，让法方知道中国消费者需要什么，这也是现阶段团队要做的事情。”
“这只是黎明前的黑暗，中国是全球汽车销量大国，我们不会放弃这一市场。”去年初，在面对每况愈下的中国市场，PSA CEO唐唯实曾如此强调。而在经过一年的“折腾”后，神龙和东标还未等到黎明。不过，在存量市场的中国车市中，变，或能觅得一片生存空间，但固守过往则必然走向淘汰。
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