大众眼红，上汽急眼，上汽奥迪变复杂||股比之争

王梓豪

2019-03-19 17:16:58

来源: 时代财经

一石激起千层浪！新任大众集团CEO迪斯的“出尔反尔”，让整个汽车行业的目光再次聚焦于“股比放开”这一敏感话题。今年年初，迪斯在公开场合表示：维持现状，不会考虑股比事宜。短短几个月后，坐拥全球第一宝座的大众透露了改变股比的念想，也许在宝马增持华晨的诱惑下，大众终于可以将埋藏心底的心思表露出来。

德国当地时间3月12日，狼堡大众年会现场，大众汽车集团CEO赫伯特迪斯正式提出在华合资股比的看法和构想，据其透露：“关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布，我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。”

自去年中国宣布逐步取消汽车业外资股比限制后，宝马作为第一家突破50%合资股比限制的企业开启了股比调整的序幕，随后奔驰、福特同样传出股比改变传闻，大众是第一家官方表露希望从中方合作伙伴身上获得期盼已久股份的企业，“躺枪”的是拥有国内三家“头部合资车企”的上汽集团。

增资消息爆出让上汽集团措手不及，但随后上汽就选择直接“回怼”。3月18日，上汽集团出发澄清声明，称对大众这一不顾合资伙伴感受的单方表态行为“感到遗憾”，事后双方高层进行了沟通，大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况，澄清事实并消除误会，双方将仍旧深化合作，携手同行，开拓未来。

增资上汽大众许是误会，但迪斯绝对动了心

由上汽集团的澄清声明看来，大众增持上汽大众大约是一场“误会”，但堂堂大众集团CEO怎会在年会这一重要的场合向记者传递一个“误会”，要知道失信带来的损失对于一家全球顶级车企是灾难性的。

“在股比开放的情况下，大众汽车集团押宝中国市场是必然的，中国因素在未来的重要性不言而喻，尤其是电动车、车互联方面，都是大众转型的重点。”分析师曹鹤向时代财经解释大众增持心思背后的依据。迪斯表示未来大众集团30-40%的新能源车型销量都将来自中国市场，也就是中国市场对大众将更加重要。对此，一位大众内部人士表示：“通过增资获得主导权也是在为大众未来的发展争取更大的可能性，看着宝马率先获得合资公司控股权，大众不可能不眼红。”

目前，大众汽车集团正面临着发展的瓶颈。市场下行、竞争加剧、汇率震荡、节能减排新规的实施，以及2015年至今的“排放门”事件对大众造成了极大的影响。累计接近300亿欧元的罚款让这个老牌车企步履沉重，一位大众内部人士表示：“2018年集团销量仅增长0.7%，营业利润139亿欧元，只比去年增加1亿欧元，业绩和效益已经成为了迫切需求。”

中国作为全球最大的乘用车市场，2400万辆中58%是合资车型，一汽-大众和上汽大众的市占率仍接近20%。2018年大众集团在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占大众汽车集团全球营业利润的35%，但这一市场所获得的利润却不能并入外资企业的财务报表。分析师曹鹤向时代财经表示：“倘若可以并入大众集团财务报表，对股价以及投资者会有极大的激励，没有企业会对盈利、份额和控制权嗤之以鼻。”因此，迪斯甚至说出“盈利使人自由”这一口号，大众首席财务官弗兰克·威特也旁敲侧击“如果46亿欧元能出现在我们自己的经营范围当然最好”。

其实，早在2014年大众与一汽续约时就曾想将股比由一汽占60%，大众占40%，改为一汽占51%，大众占49%，获得进一步控制权，如今迪斯在投资者大会上直言不讳的提及利润，自然是司马昭之心路人皆知。迪斯在发布会上的“轻描淡写”以及多次强调是他对大众未来的想法，同时也是对上汽集团、一汽集团这两大重量级合作伙伴的试探，但上汽集团坐拥中国市场庞大的资源，以及其强大的经营能力，大众要单方变动股比绝对不是容易的事儿。

上汽绝非华晨可比

目前，大众在华共有三家合资伙伴，分别是上汽集团、一汽集团和江淮汽车。除江淮汽车是新签署的合资协议外，与上汽的合作协议还有11年到期，与一汽-大众还有22年，在这样情况下，迪斯迫不及待宣称在2020年调整中国合资公司股比，完全是背信弃义。

这三个合资项目都是在中国政府大力支持下促成的。作为最早进入中国的外资汽车公司之一，大众汽车在华销量占其全球销量近40%，得益于中德两国的友好关系，以及一汽和上汽的牺牲与努力，没有一汽与上汽的大众便没有今日的成就。

“外方股东是否会提出‘调整股比’，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。”从上汽集团声明中可以看出其自信，分析师曹鹤表示：“上汽在上汽大众中占有极大的话语权，与华晨汽车从技术和利润上都相对依赖宝马不同，上汽大众中方的决定性和主导性明显。”

上世纪80年代，上海与大众首开中国轿车合资先河，确立下中外双方50∶50的股比，合作之初就是平等双赢的关系。上汽大众内部人士表示：“上汽集团拥的研发能力和技术积累在国内厂商中是顶级的，一直是合资企业中方技术贡献的样本，上汽大众为大众集团创造了可观的收益与长远预期。”2003年上汽主导开启朗逸项目，将最初不被德国人看好的朗逸造就为中国家用A级车中数一数二的地位，上汽集团在产品研发、新能源技术和汽车四化过程中成为了全球汽车业的“排头兵”。

在汽车业“开放”大背景之下，上汽集团作为全球500强企业，应该是传统汽车巨头更加“渴望”的优质合资合作伙伴。2018年，上汽大众全年销售2,065,077辆，位列国内汽车市场销量第一，并连续四年蝉联乘用车市场销量冠军，上汽大众能够有今天的成功更多是依靠上汽集团强大的营销能力和技术积累。

毫不夸张的说，若不是通过于上汽集团的合作率先打开中国市场，如今的大众也许依然是那个年销量200万辆全球二流车企，上汽大众内部人士也向时代财经表达了相同的观点：“上汽是大众发展历程上走向巅峰的关键，没有上汽的帮助，大众在计划经济时代将举步维艰。”相比于上汽和一汽，江淮反倒是大众增持最容易的选择，江淮是新的合作伙伴，实力也最弱，西亚特品牌的引进以及电动化开发都需要依靠大众，这些都是大众控股江淮大众的“筹码”。而且不久前江淮汽车集团董事长安进也曾表示，股比放开，一切听从国家政策来确定。

上汽奥迪项目博弈加剧

大众旗下的12个品牌中，保时捷和奥迪是最赚钱的两个品牌，在2018财年分别为大众贡献了47亿欧元（未计入特别项目支出前）和41亿欧元的营业利润，而中国是这两个品牌在全球最大的单一市场。两个在华的未来发展战略备受关注，其中最受外界瞩目的当属上汽奥迪的落地和保时捷的国产。一位大众内部人士向时代财经透露：“因为合资股比政策的变化，上汽奥迪项目的推进逐渐复杂起来。”

3月14日的奥迪年会上，奥迪股份公司CEOBramScho接受媒体采访时称：“未来是否建立与上汽的合资公司，不取决于我们单方面，需要和中国伙伴进行各方协调决定。我们需要考虑到中国监管等多个方面的决定，才能够最终决定。”而在9天前，迪斯还肯定的表示，“上汽奥迪项目发展进程良好，未来会在中国市场推出一系列的包括电动汽车在内的新产品，但项目的推进仍然需要一点时间。”

短短数日之内，大众和奥迪高层对于上汽奥迪项目的表态发生了变化，让外界对该项目的进展产生诸多猜测。分析师曹鹤表示：“现在政策上已经允许外方控股超过50%，因此上汽奥迪项目将演变成一汽、上汽、大众三方斡旋的筹码。”奥迪希望占据更大的控制权，一汽则希望将奥迪的主体部分全部留在长春，奥迪或以此为筹码增股一汽-大众，从而实现大众集团增加对合资公司控制权的目的。

与此同时，上汽集团很大概率不会平白无故允许奥迪占据主导权进而影响上汽集团在上汽大众的权益，也不希望上汽奥迪弱于一汽奥迪。上汽大众一位内部人士表示：“如果真的要以股份作为谈判的筹码，大众和奥迪必须拿出足够多的传统燃油车以及新能源中的先进技术和平台，用以提升上汽自主品牌产品的技术积累，才有谈判的可能，付出的技术要和股份成正比，甚至更多。”上汽奥迪项目的推进，将不仅仅是一汽-大众与上汽大众围绕奥迪品牌资源倾向间的博弈，而股比事件带来的不仅仅是利益的分配，将涉及到三家车企未来重心的偏向。