刺激需求VS压降产能，拯救中国汽车还须对症下药

章闻（自由撰稿人）

根据乘用车市场信息联席会（简称乘联会）发布的数据，2019年1-11月，中国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。11月的跌幅收窄，让人们以为12月汽车产销量都能再打一个翻身仗。

然而，尽管祭出5折、6折的促销力度，但是中国汽车市场依然未有起色。乘联会透露，在12月上半月，本以为会迎来翘尾的年终行情迎来了一泼冷水：国内乘用车厂家零售销量同比下跌14%，厂家批发销量同比下跌5%。大力度促销和春节买车新车风风光光回家过年的好由头，在今年也不怎么管用。

比销量数据更令人担忧的是，近日媒体报道：在全国汽车产销量已经基本稳定在2500万辆上下的现在，全国汽车总产能已经达到了3500万辆，这意味着过剩的产能达到1000万辆！而且从各方面收集的数据来看，还有上千万辆产能正处于规划或建设中！

一边是陷入增长乏力的汽车消费市场，一边是产能已经过剩却还在积极扩张的汽车厂商，这样供需矛盾的场面足以引发市场的深层担忧。

显然，消费政策刺激和巨大的过剩产能面前并不对等。从先进国家汽车市场的发展规律来看，中国汽车市场发展到现在，也终于到了优胜劣汰，赢者通吃的阶段了。对于现在还在市场上活跃着的品牌和厂家来说，不管它们接受与否，接下来都会是一场行业大洗牌。

为什么这么说？根据笔者的观察，原因有三个：

第一，有相当一部分车厂在经营陷入困境之后，想的并不是怎么靠提升自己的实力来走出困境，更多还是指望靠政策、靠刺激来“续命”。

有鼓吹说再来几轮汽车下乡的，有指望针对性降税降费的，还有直接指望套取各种补贴的经费的，总之就是政策上不救市就活不下去，活不下去就留下一堆烂摊子，搞得各方面都很难受。

但实际上，这都是留在旧时代的增长逻辑里出不来的典型“我弱我有理”套路，以为只要等一等、闹一闹、要一要，就一定能喜提救市刺激的东风，却根本没有想过自己到底有没有足够的实力和底气在新常态下的市场中继续竞争、存活下去。

其次，根据发达国家汽车市场的经验，在汽车消费总量基本稳定，消费习惯日渐成熟之后，市面上一定会出现汽车品牌的大洗牌。

长安汽车执行副总裁谭本宏前一阵子说：一半中国汽车品牌将在很快一段时间不复存在，新势力造车也会面临很大的压力。听起来似乎很吓人，但如果拿他的预言和美国汽车市场的现状去对比，你会发现谭本宏的预言还是太过保守了！

2018年，美国汽车市场一共卖出了1727.4万辆新车，但如果你翻开销量数据的品牌统计一栏，会发现：销量排名前9位的汽车品牌，就已经瓜分了87.5%的市场份额。而销量排名前22名的品牌，市场份额直接达到99.9%！

这也就意味着，除了少数超级奢侈品牌的车型之外，几乎没有任何品牌能在这0.1%的市场份额里存活下来。你也可以说，美国的汽车市场在高度竞争之后，只留下了9个超级品牌和22个竞争品牌，与此同时，中国的汽车市场至少还有接近200个品牌在参与竞争，销量排名前10的车企也还只拿下了6成不到的市场份额。

最后，新能源汽车的优胜劣汰，会更甚于传统汽车品牌。

中国的新能源汽车品牌，不是太少了，而是太多了。但是，有自主研发实力和市场竞争力的新能源汽车品牌，不是太多了，反而是太少了。

在刚刚过去的11月，中美汽车市场都出现了特斯拉Model 3“赢者通吃”的情况。在中国，特斯拉Model 3 11月总计交付了4658辆，超过了蔚来ES6+威马EX5+小鹏G3+蔚来ES8的交付数据之和。

在美国，特斯拉不仅仅是压倒了新能源领域的竞争对手，更是直接把其他传统汽车品牌压得喘不过气。11月，Model 3取得了19%的市场份额，把宝马的2系、3系、4系和5系销量全部加起来，也就比Model 3多卖了160辆。而如果以1-11月的总销量来看，Model 3以21%的市场占有率，横扫了所有对手。

市场饱和必然导致行业走向竞争和兼并。而那些到了现在还指望等、靠、要才能继续存活下去的汽车品牌，将在下一轮残酷的市场竞争中，被率先淘汰！