• 滴滴“减速”:告别快车

    公司 > | Time Weekly - 2017-02-28 03:37:16 来源:时代周报
  • [摘要] 为了并购Uber中国,滴滴付出了17.7%的经济权益,换来的是国内主场的胜利,但这次惨胜也产生了相应的副作用。

    CFP 供图

    时代周报特约记者 陆一夫 发自北京

    “为什么翻倍奖励还没有出现?”2月21日,在一个滴滴司机微信群中,众多滴滴司机都在等待车费翻倍的出现,然而他们始终没有等来好消息。

    这一天,北京下起了近年罕见的大雪——恶劣天气往往是滴滴司机赚钱的好时机,溢价2倍甚至3倍的加价制度让他们感受到工作的快感。不过在大雪降临北京后,滴滴的司机们只是收到两条提醒短信,内容都是“完成26单,滴滴额外奖励您100元暴雪嘉奖”。

    相比以往的奖励,很显然只是这样的措施很难调动司机的积极性。面对室外的茫茫飘雪,大部分滴滴司机看着热力图的变动而选择不出车,同时忙碌地寻找其他的工作岗位。事实上,自从春节前夕北京几个主要交通要点严查非法运营之后,他们的工作范围就大多停留在五环之外。

    一位曾经每天工作12小时的滴滴司机向时代周报记者表示,春节前他转行成为一名房地产销售人员,主要负责推销北京郊区的楼盘。他说,他偶尔怀念以前四处游走的日子,但目前的工作让他更有安全感,“底薪低,但至少有五险一金,也不用担心被运管抓。”

    抛开共享经济的华丽光环,网约车市场陷入了一段沉寂期,没有了各路资本的搅动后,各个平台积极收割利润。尽管每天仍有人怀揣着月入过万的想法准备成为网约车司机,但这个行业就像快递员一样正成为吃力不讨好的代名词。

    被边缘化的快车业务

    著名经济学家曼昆曾简单地总结过经济学的十条原理,其中第四条“激励”或者能解释目前滴滴的困境。曼昆认为,激励是诱使人们做某件事的东西,例如对人们的惩罚或奖励。“由于人们通过比较成本与利益做出决策,所以当成本或利益变动时,人们的行为也会改变。这就是说,人们会对激励做出反应。”

    调度费和动态价格作为一种刺激手段,一直被视作是市场经济的产物,它用价格杠杆“解决”运力不足的问题,让愿意付高价的用户优先打车。不过,这种刺激手段也是网约车平台最具争议性的地方。今年春节前夕,因为调度费过高的问题,滴滴在舆论声讨下不得不取消出租车的“建议调度费”功能,不过这种取消只是阶段性。

    同样地,这场大雪原本应该催生出惊人的翻倍奖励,但滴滴似乎不敢再次触动用户的敏感神经,只是向司机推出冲单奖,而且要完成26单才额外获得一百元的奖励,最终能完成这一条件的司机少之又少。

    滴滴方面透露称,目前滴滴对15分钟后供需预测的准确度已经达到了85%,但并不代表就能解决。随着政策层面的落地,外地车牌和不符合户籍规定的司机开始流失,运力不足的问题将进一步凸显。

    既然快车业务难有增长空间,滴滴就索性发展出租车市场填补运力,这既避免了政策风险,又能赢得政府的信任。去年年底,滴滴宣布滴滴牵手全国数十座城市的150多家出租车企业展开多元化合作,在流量、技术、服务三方面进行融合。

    虽然滴滴不能对出租车司机收取佣金,但是只要出租车司机和用户仍然使用滴滴这个平台,那么车资仍然在滴滴上流动,滴滴就有机会从中探索出新的盈利模式。

    事实上,从滴滴近期的架构重整来看,快车业务被边缘化是必然选择,一方面是出于新政之下的考量,另一方面是快车业务已经摸到天花板。在最近一轮架构调整中,滴滴成立快捷出行事业群,包括出租车事业部、快车事业部、优步事业部、平台运营部、运力中心,将进一步加速出租车、快车、优步全方位融合发展。

    如今看来,当初与Uber中国合并反而成为了滴滴的败笔。为了并购Uber中国,滴滴付出了17.7%的经济权益,换来的是国内主场的胜利,但这次惨胜也产生了相应的副作用。虽然得Uber中国在大陆市场的资产,但快车业务的价值已大不如前,相反还错过了进入海外市场的最佳时机。

    硝烟四起的海外市场

    天下武功,唯快不破,这个道理在雷军和小米成功之后被其他互联网公司借鉴并发扬光大。除了产品迭代外,融资、人才乃至架构都是“快”的一部分,从门户网站到BAT,每一个互联网公司的成功都得益于其速度远远快于竞争对手。

    这也是滴滴在中国打赢Uber的主要原因。当2016年初滴滴已经完成全国400个城市的进驻时,Uber才宣布瞄准其他300万人口以上的城市。直至双方合并时,Uber尚未能完成全国100个城市的目标。

    滴滴的快,不但体现在线下运营,而且还表现在产品迭代上。从出租车到快车再到顺风车等业务,滴滴只是用了三年时间便完成了8条业务线的布局,从单一的网约车平台成长为出行平台。

    然而,快能够带动一家公司迅速走向成功,但同样掩盖了诸多问题,一旦速度降低,企业的各种问题就开始暴露出来。

    在并购Uber中国后,滴滴显然失去了这种速度。尽管滴滴的业务线众多,但最成功的依然是快车业务,专车乃至租车等领域的竞争仍未消停。更重要的是,由于迟迟未取得网约车运营牌照,在新政框架内,滴滴仍处于非法地位。对此,滴滴方面向时代周报记者回应称,目前公司正在积极申请牌照中。

    为了维持当下的高估值,自网约车新政落地起,手握百亿现金的滴滴开始频繁释放出海信号,为进攻国际市场做准备。目前滴滴的海外投资项目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis,这些分别是美国、东南亚、印度和巴西的网约车平台。曾经滴滴和Lyft、Grabtaxi、Ola还签订了“四方协议”组成反Uber联盟,不过在滴滴与Uber中国合并后,这个松散的联盟就土崩瓦解。

    中国无战事,但海外市场硝烟四起。

    千里之外的巴西,是滴滴和Uber另一个新决斗场地。在滴滴宣布向巴西最大的本地移动出行服务商99公司投资超过1亿美元后,Uber随机宣布计划投入6200万美元,在圣保罗建立一个支持中心。滴滴相关负责人向时代周报记者表示,滴滴正在内测多语言功能,更多信息将在正式上线后与大家分享。

    无法复制的关系链

    滴滴的处境不乐观,但能够挑战它的玩家也不多。

    根据移动数据监测公司TrustData发布报告显示,去年第四季度滴滴出行月活跃用户量为3723万,易到约车月活跃量用户达93万,而神州专车月活跃用户量为53万—仅从用户数量看,滴滴无疑稳坐头把交椅。

    在快车业务大局已定的情况下,网约车平台之间的竞争从低端转向中高端市场,既有神州专车这样的“老司机”,也有像首汽约车这样的后来者。而滴滴也提出了“专车决胜”的口号,其成立的品质出行事业群包括专车事业部、企业级事业部、豪华车事业部、代驾事业部。

    由于中高端市场有限,这一领域似乎难以再容纳更多的玩家。不少滴滴司机向时代周报记者直言,即使自己的车辆符合专车的要求,但在滴滴上使用专车服务的用户始终是少数,司机们不得不转向快车才能接到足够的单。

    此外,其他的专车平台也以低佣金吸引司机加盟,降维打击滴滴的专业业务。目前神州专车推出的U+平台就以永不抽成为主旨吸引了超过3000名司机加盟,而据时代周报记者了解到,最近在南京上线的美团打车对司机端的佣金抽成要低于滴滴,这对于司机来说相当有吸引力。

    不过低佣金并不意味着就能够动摇领头羊的根基。对于滴滴、Uber等平台而言,市场领先者的价值不仅仅是技术和人才,而是从生产到消费者这条完整的关系链。越多消费者和生产者聚集的地方,所产生的效益和成本之比就越小,平台的前景也就越大。

    在美国,也曾有网约车平台如Juno,尝试以低佣金的方法击败Uber和Lyft,但是始终没有成功,原因在于大部分用户仍然停留在Uber上,Juno只是切割了部分供给端,但无法复制一套完整的关系链。

    对于滴滴来说,发挥这套关系链的最大价值,比出海构建另一套关系链要容易得多,毕竟大部分中国互联网大佬都怀有一颗拥抱世界的心,但出海成功的例子却寥寥无几。曾带领猎豹移动成功出海的傅盛事后总结到,他不会在有诸多强大对手的行业贸然冲进去,这可能是必败的,因为对手太强了,有自己强大的生态链,“这是改变不了的现状,即使你取得了一些小突破,他们会用更便宜的价格把你彻底覆盖了。” 

    如今滴滴也来到了这个选择的时刻。

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