中国之翼的生死突围

付聪

2018-09-27 11:14:34

来源: 时代在线网

1998年，当中国商用飞机历史上最大的国际合作项目AE-100项目宣告解散时，参与该项目的中国设计人员在北京的夜空下喝酒痛哭。

时代周报记者付聪发自广州

在寒冷的海拉尔东山机场做零下40℃的实验；实施X型爆破轮胎实验，相当于往主起落架舱内引爆两枚手雷；52项极端气象条件实验，54项美国联邦航空局MOA项目审查（影子审查），3418份实验性报告，8220次失速，30748公里环球飞行—从立项、设计到试飞、交付，中国首架正式运营的国产喷气式客机ARJ21的每一步，几乎都是中国民用航空工业的第一次。

“ARJ21项目的真正价值，在于积累了中国研制商用飞机的完整经验。” 新华社解放军分社记者刘济美，与ARJ21结有不解之缘。2007年秋天，刘济美在上海飞机设计研究院（以下简称“上飞院”）第一次见到了正在总装下线的ARJ21；2014年，她见证了ARJ21合格证的颁发；今年7月，ARJ21首次实现载客运营。

目前，在成都-上海航线上，ARJ21已经载客运营逾两月，载客近3000人。刘济美说：“中国的民航产业最终要实现商业成功，任何技术的选择与取舍都必须围绕商业成功进行。与军机不同，民机要在安全性，经济性，环保性与舒适性等多个维度中找到平衡点。”

刘济美将ARJ21的幕后故事写成了一本书，取名《一个国家的起飞》。

《一个国家的起飞：中国商用飞机的生死突围》
刘济美著中信出版集团 2016年4月版360页，45元

1998年，当中国商用飞机历史上最大的国际合作项目AE-100项目宣告解散时，参与该项目的中国设计人员在北京的夜空下喝酒痛哭。半个世纪以来，当西方发达国家的民机事业进入高速发展的黄金时代时，中国民机事业却在“运-10”“MPC-75”等一系列夭折的项目中匍匐前进。

千禧年伊始，ARJ21项目上马。尽管屡败屡战的中国航空从业者对它抱有信心，但整个社会对民机的认知与关注还远远不够。国家规定ARJ21必须有35家启动用户—光是找齐启动用户，就花了一整年。项目获批后，国家拨付的资金只有25亿元。“这说明当时的航空市场对ARJ21这样的支线飞机信心不足。” 刘济美回忆，但2007年，一位军机设计者告诉刘济美：“中国航空业想要得到真正的发展，民机承担的责任和地位实际上非常重要。”

随后的6年里，刘济美见证了ARJ21的“生死突围”。

“作为我国第一款拥有自主知识产权的喷气式客机，ARJ飞机缺乏大量实验数据作支持，所有的数据，都必须自己做，而每一次实验，都是在填补中国民机技术的空白。”刘济美直接把ARJ21称之为我国民用机的“开路先锋”。

2016年9月1日，西北工业大学开学第一天，3500名学生坐满了体育馆，刘济美和这些年轻人分享了自己和ARJ21的故事：“中国商用飞机产业链的研制者已经呈现了‘中国之翼’，让我们拥有了最值得期待的未来。”

时代周报：2007年11月，你在上海飞机制造厂的厂房里第一次见到了正在等待总装下线的ARJ21，感受如何？

刘济美：我第一次在上飞院见到ARJ21时，正是项目最忙碌的时刻。101架飞机还没有喷漆，两台发动机还放在隔壁房间。当时，还有一位工人错误地把我当成了处理问题的飞机设计师，拉着我急切地说明了面临的问题。当得知我只是一名记者的时候，他特别生气：“那我和你浪费时间说那么多干吗？你也不能解决问题。”然后他就急冲冲地去“抓”真正的飞机设计师了。这些飞机制造者的敬业精神给我留下了很深的印象。

时代周报：ARJ21最早的研发团队是由什么组成？

刘济美：ARJ21最早的研发团队来自上海飞机制造研究所。当时，设计人员严重不足。我去上海采访他们时，整个科研团队连一个200人的食堂都坐不满。

当中国许多民航项目夭折时，大量民航设计领域的人才流失，大多数去了汽车领域。因此我国民航的人才存在断代。整个科研团队里面，基本是60后设计师带队。

ARJ21项目的总指挥罗荣怀，曾经将这些科研团队比喻为“悲情英雄”。团队里的这些人，都要面对“填空白”式的实验，这对整个科研团队都是巨大的挑战。很多时候，这些年轻的民机设计师要承担与实际年龄并不相符的种种挑战。他们的身上，有一种不放弃不服输的精神，这让我印象深刻。

航空人才短缺的问题一直持续到了2008年，随着中国商用飞机责任有限公司的成立，国家开始把民机的设计上升到了国家意志，伴随而来的是大量人力资源的投入，正是从那时候开始，整个ARJ21项目的科研团队里，有了来自海外的学者。现在的上飞院已经有3000多名飞机设计师了。

揭开民机实验失败的伤疤

时代周报：制造飞机面临各种科研难题，但普通人最关注的无疑是安全性。六年间，你和ARJ21一起到过许多气候条件艰苦的地方，哪一次的经历让你印象最为深刻？

刘济美：整个科研团队所做的一切实验，就是为了证明ARJ21的安全性。项目立项时，国家投入只有25亿元。资金的匮乏，导致整个团队把很多实验都给砍掉了。前期实验做得并不充分，为后来ARJ21试飞实验的受挫埋下了伏笔。

记忆最深的一场实验，是通过美国联邦航空管理局(FAA)的某项指标审查。其指标是根据北美五大湖的气象条件制定的，但在我国，连续捕捉了4年都没有找到实验所需的气候条件。其间，整个团队一度认为ARJ21可以考虑申请豁免，但时任中国民航局适航司司长的张红鹰说，如果中国民机想被市场接受，就必须走完严格的市场审查程序。所以，在ARJ的试飞期间，即使面对4年都无法找到结冰条件的情况，ARJ21的团队也没有考虑申请豁免，而是远赴五大湖区的条款诞生地完成试验。

FAA的MOA项目审查（影子审查）极其严格，随着时间的推移，FAA还会更新部分试航的条款，最新的条款往往也是最严酷的条款。2008年以后，ARJ飞机项目至少经历了4次FAA审查项目的变更。当最终通过了54项FAA的“影子审查”、300项中国民航局试航项目的审查，ARJ21就不仅仅意味着制造一架安全的飞机，更是给全国今后的民机试航树立了一种理念。

时代周报：在书中，你对ARJ21的失败与失误作了毫无掩饰的描述，为什么要花这么多笔墨？

刘济美：从国家公关的角度来讲，民航涉及大众的公共安全利益。在我和商飞的接触中，他们自己对民航的失败是没有任何掩饰的，这源自他们的诚信和自信：民用商业飞机涉及到公共安全，他们又必须有信心可以克服这些困难。失败的历史可以让国家越来越明晰，对于民航事业到底该实施怎样的政策。

从我个人的角度出发，现在中国老百姓对国产民航机不太信任，很多人觉得有关民机的文章全都停留在“高大上”的宣传阶段。我希望通过描述这些失败与挫折，完成老百姓对民机的一个科普。这些失败的历史，可以帮助大家意识到，民机何以成为大国博弈的一部分。

承载“技术之外”的东西

时代周报：中国民用飞机该如何看待“科技性”与“商业性”之间的关系？

刘济美：民航客机技术的最终目的，就是为商业服务。与军机相比，中国民用机要在科技性与商业性之间找到一个平衡点，实现多个维度的平衡。

民航客机的商业性竞争，被称为“毫厘之间”的博弈。飞机失速速度相差一节，就可以让航空公司多出3名乘客。民机商业竞争的胜负，往往就是在这些小数据上。而利用技术攻克这些难题，还是为了商业性。一架民机，不管实施的技术多么先进，如果最终不能实现商业性的盈利，就毫无意义。

时代周报：目前中国民航事业和西方发达国家存在怎样的差距？

刘济美：很多人都认为，中国民航和西方民航的差距体现在技术上。但实际上，需要强调的是，飞机订单始终是中国拉动美国、欧洲关系的重要筹码之一。民机作为战略性产业，推动的不仅仅是技术，还有技术之外的东西。