• 深莞惠经济圈升级,真正的受益者是谁

    时事 > | Time Weekly - 2016-06-14 02:54:00
  • [摘要] 林江则在接受时代周报记者采访进一步分析说,以东莞为例,其凤岗、塘下等镇产业发达,并不见得弱于深圳的平湖、龙华,东莞由此不见得愿意让深圳来主导双方的合作。

    时代周报记者 高扬 发自广州

    华为、中兴欲迁出深圳的传言尚未止歇,另一家科技企业魅族将部分业务迁往深圳的消息却很快得到证实。据魅族科技有限公司近日向媒体透露,魅族的游戏中心、智能家居等业务将迁往深圳,且是迁到房价最高的南山区。

    在以深圳为中心的经济圈里,今天的产业流动已非单向,而正趋于多向融合。5月7日,深圳市委发布东进战略,由深圳、东莞、惠州与河源、汕尾组成的“深莞惠经济圈(3+2)”一体化的进程再次受到关注。中山大学岭南学院财政系教授林江在接受时代周报记者采访时强调,与河源、汕尾等市合作,深圳一定唱主角,未来泛深圳化的趋势将会更明显。此外,深圳东进将带动周边城市的房地产市场发展,从而有可能缓解深圳房价进一步提升的压力,形成多边共赢的格局。

    5月27日,在深圳召开的东进战略与区域协调发展研讨会上,与会专家们纷纷为东进战略建言献策,并提议将 “深莞惠经济圈(3+2)”升级为“C5深圳大都市圈”,向纽约、东京、伦敦等大都市圈看齐。

    广东省社科院区域与企业竞争力研究中心主任丁力认为,和深莞惠(3+2)经济圈相比,C5深圳大都市圈的不同就在于,深圳可以改革排头兵的角色定位,与其他4个城市通过改革创新,构建起真正一体化的大都市圈,以东进战略突围、探索“新深圳模式”,把深圳的虚拟经济和周边的实体经济有效整合起来,增强深圳未来发展的后劲。林江则在接受时代周报记者采访时进一步分析说,以东莞为例,其凤岗、塘下等镇产业发达,并不见得弱于深圳的平湖、龙华,东莞由此不见得愿意让深圳来主导双方的合作。而此次以深圳为主角的“C5深圳大都市圈”若建立,无疑将使深圳拥有更多的选择权,从而在与东莞的合作与竞争中占据更有利的地位。

    联席会议可否探寻市场化?

    今年2月18日,深莞惠经济圈(3+2)党政主要领导联席会议在惠州召开。从2009年2月27日深莞惠三市召开首次联席会议算起,今年已是第九次。

    时代周报记者对已经举行的九次会议进行梳理后发现,2009年,联席会议召开频繁,共有3次。此后,从2010-2014年,联席会议每年举行1次,2015年则没有举行。

    7年多以来,深莞惠经济圈(3+2)的一体化进程,主要就是通过联席会议来推进的。按照规定,会议原则上每半年举行一次,主办方按照深圳、东莞、惠州的顺序进行轮值。为此,三市在各自的市政府办公厅(室)设置了专门的联席会议办公室,办公室主任由三市的常务副市长分别担任。

    2014年,在举行第8次联席会议时,深莞惠经济圈迎来了新的小伙伴,新增了汕尾与河源两市。此举不仅使深莞惠经济圈区域的面积翻了一倍,经济总量也接近全省的40%。据惠州市纲要办向时代周报记者提供的资料,今年的第十次联席会议将由汕尾市主办。

    每次的联席会议上,与会城市都会签署一批规划或合作协议。从2009年首次联席会议签署的《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》中可以看出,各市计划合作的内容非常广泛,包括了发展规划、产业发展、区域创新、交通运输、能源保障、水资源及城市防洪、信息网络、环境生态、社会公共事物、加强与港澳合作等十项内容。

    如果说前四次的联席会议更多是在探索的话,从2011年的第5次会议开始,三市合作走向了纵深。

    当年的第五次联席会议上,三市首次签署了一份《深莞惠关于产业发展合作的协议》,确定了产业转移招商引资的合作机制,明确三市将共同建设全球电子信息产业基地、区域服务和创新中心,把深莞惠经济圈打造成珠三角一体化先行区。此外,还提出将推出一块“实验田”—合力推动深莞惠边界地区的坪地、新圩、清溪(简称“坪新清”)片区。此后,联席会议还陆续签署了旅游、汽车、产业转移、海洋经济等方面的多个协议。

    深圳综合开放研究院副院长郭万达向时代周报记者表示,目前五市联席会议的形式还是比较松散的,相关建议在会上提出后,实际的推进落实不能得到很好的保障。他建议设立跨区的规划协调委员会以及负责日常运作的办公室,同时,建议在政府之外引入社会组织,让企业和市场进一步参与到深莞惠河汕的一体化进程中来。

    深圳限牌如何推进交通一体化?

    基础设施建设是深莞惠一体化首先要解决的问题。

    2009年1月,国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要 ( 2008-2020) 》,从国家战略层面肯定了珠三角一体化的发展。广佛肇、深莞惠、珠中江一体化的政策规划由此开始。

    2014年,《深莞惠交通运输一体化规划》中公布了深莞惠经济圈“三纵四横”综合运输通道(含高速公路、快速路、铁路、城轨、水道等)的具体规划。时代周报记者统计发现,当时已建、新建的通道约占60%,在建、改建的通道约占40%。

    前4次的联席会议上,协议内容均主要集中在交通道路的一体化、河流的跨界治理、社会公共服务一体化等方面,其中交通一体化又集中在高速公路、国道的连接,“断头路”的打通等方面。

    今年的联席会议上,交通规划仍是重点,在38项重点合作事项中,交通运输就占了23项,其中城际轨道规划是重点,包括争取开通厦深铁路深圳至惠州、深汕特别合作区、汕尾的捷运化列车,深惠城际线规划建设以及启动深圳地铁14号线延伸至惠阳大亚湾的规划研究工作等。上述规划中还提到了轨道交通发展相对滞后,交通运输过度依赖公路,对外通道布局不完善,城际公交一体化管理、运营机制尚未建立,运输市场共享不足等问题。而从2016年的交通规划重点来看,许多问题仍未得到解决。

    深莞惠交通的一体化,也使越来越多的企业开启了“双城”模式:把研发总部、科研中心放在深圳,生产基地则设在惠州或东莞松山湖、惠州仲恺高新区等地。

    值得一提的是,目前深圳车牌仍推行限外政策。郭万达向时代周报记者评论说,车牌限外既是深圳的无奈之举,也是行政阻隔的表现,希望借大力推动深莞惠经济圈一体化,早日解决这一问题,让融合与竞争并存。

    降低产业同构系数有难度

    林江认为,如果从交通便利上来说,深莞惠(3+2)目前已形成了一个城市经济圈,但也只是一个雏形,人员往来还没有完全做到成熟城市圈的水平。林江向时代周报记者表示,深莞惠一体化的规划,关键是要看深圳与周边城市的企业有什么想法,“在于如何把企业的积极性调动起来”。

    实际上,只调动企业积极性远远不够,在加速深莞惠经济圈产业融合的同时,城市之间产业竞争缺乏差异性的问题已有所显露。根据广东省统计局综合处彭惜君在2015年所做的相关研究,目前,深莞惠经济圈平均产业同构系数高达0.8945。

    产业同构系数是对区域之间产业相似程度的一种测量,指数越低,两地产业结构的相似度就越小。根据测算,2008年,珠三角9市的平均产业同构系数为0.6176,此后,珠三角各市的产业同构系数都呈下降趋势,平均每年下降0.006,说明区域内产业的同构程度正在得到明显改善。

    从目前的三大经济圈来看,广佛肇一体化最为成功,三市平均产业同构系数仅0.5039。广州近年来以汽车制造业、重大装备制造业的高端产业上升较快,食品加工、纺织服装、造船等传统优势产业稳健发展;佛山则以电气机械制造业和陶瓷业等传统优势产业继续发展;肇庆又与广州、佛山产业结构明显不同,农业比重高、工业比重低,因此制造业结构与周边城市差异较明显。

    珠中江的产业同构系数则处于三大经济圈中间,为0.7322:珠海、中山、江门三市支柱产业均以装备制造业为主,地区产业差异化程度不明显。

    相比之下,深莞惠经济圈的平均产业同构系数高达0.8945,产业同构现象最为严重,三市均以电子信息制造业为主。其中,深圳电子信息产业水平虽然较高,拥有丰富的知识产权成果,自主创新能力强,但与周边的东莞、惠州没有形成产业梯度一体化,实施产业差异化战略化的空间有限。

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