铁总：强势的独行者

2014-03-25 11:21:12

来源: 时代周报

相对于之前动辄60%以上的控股权，铁总在青连铁路的持股比例却下降到了50%，有专家认为这释放出了一个信号，表示着铁总在未来对于某些合资铁路公司的控制权可能会逐渐地减弱。

本报记者张蕊发自北京

3月17日，连云港铁路办发布消息称，发改委审批通过了青连铁路建设项目，目前青连铁路正在筹备建设中。

公开资料显示，青连铁路是一条由中国铁路总公司（以下简称“铁总” ）和地方政府共同出资修建的铁路，全长194.4公里，自青岛北引出，经青岛市城阳区、胶州市、黄岛区、日照市，至江苏省赣榆县。

计划工期3年，2017年底建成。全线拟开通时速200公里的动车组，这意味着，今后从青岛到连云港仅需要不到一个小时的时间。

青连铁路投资估算总额237.7亿元，其中工程投资216.3亿元，机车车辆购置费21.4亿元。如果项目资本金按总投资的50%考虑，计118.8亿元，其中中国铁路总公司出资59.4亿元，使用铁路建设基金和铁路建设债券等。

而山东、江苏省分别承担本省境内段资本金的50%（计约59.4亿元），由省政府负责筹措资本金，并负责本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方确认后计入地方股份，资本金以外的资金使用国家开发银行等国内银行贷款解决。由出资各方共同组建合资公司来对青连铁路进行建设、管理以及运营。

北京交通大学教授赵坚在接受时代周报记者采访时指出，“铁总没有钱，所以需要其他的资金注入一同修建铁路。现在高铁都是合资修建，未来普通的铁路也会采取这样的方式来修建。”

委托经营势必亏损

实际上，在成为企业之后，铁总在投资建设铁路的问题上是慎之又慎，因为不管用什么样的方式来修建铁路，亏本的买卖铁总是绝对不会做的。对于铁总来说，能够获益的铁路就积极主动地修建。不获利的、公益性的铁路就可以不用再建或者放缓建设速度了，作为一家企业来说，这无可厚非。

但这一次，相对于之前动辄60%以上的控股权，铁总在青连铁路的持股比例却下降到了50%，有专家认为这释放出了一个信号，表示着铁总在未来对于某些合资铁路公司的控制权可能会逐渐地减弱。

国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员罗仁坚并不人认同这一说法，他觉得合资公司中的股份谁占多少都没有用，“即使地方政府或者企业控股又能如何？”罗仁坚说，不管股份有多少，这个公司都必须委托铁总或者其下属的铁路局来经营，那么委托经营费收多少，怎么收，都是很重要的问题。

他说，现在全国铁路一张网，只要是委托经营，那么被委托方势必会先把钱全收走，这样一来，投资公司将无法盈利。

罗仁坚说合资公司的委托经营虽然都是自愿，但却无法避免走上委托之路。如果由公司自己经营，就会有很多的成本，比如买车、买设备，还有人员，车辆维修等成本，“没达到一定的规模，都要自己花钱去配置。”

因此他对青连铁路的未来运营并不看好，他说，原来铁道部的铁路很多都是和地方政府或者一些企业合资修建的，但合资到最后的结果都是整条铁路都由铁道部把持了，地方政府和企业并没有经营权和话语权，所以一直以来合资公司的亏损很严重。

对于合资公司来说，过轨费的收取标准也很重要，标准的高和低都会影到公司的效益。而铁路部门又会以按照行业标准来执行的进行解释。

但实际情况是，在铁路系统，所有的事情都不会分得太清楚，只要差不多就可以。但对于一个外部企业来说，如果某一条清算标准不合理，那就有可能让企业亏损很多。

过轨费只是设计的一部分，而且制定的标准要合理，如果是不太合理的话，也没有用。只是一个方向，比如这个地方这么去架构设计，收取过轨费，所有的车辆都可以来，我只收取费用。但是自己修建一条线，自己不经营，让别人来经营，那如果过轨费定很低，那公司一定会严重亏损。

企业不敢投资铁路

“铁总和地方政府合作建设的合资铁路，一般是地方政府有地出地，有钱就出点钱。” 济南铁路局原副总经济师肖德贵说，根据这一点，肖德贵分析，青连铁路虽然说是铁总、山东省以及江苏省三家共同出资成立合资公司，但实际上，地方政府的现金出资不会太多，而更多的则是土地或者社会融资的方式，“一般来说，地方政府在修建铁路的时候，都会以公司的名义贷款。”

以山东省的合资铁路为例，基本是由地方政府作为出资方委托山东投资公司来投资，“分红很少，有点钱就还债”。

对于铁路建设的投资，很多专家主张，不光是地方政府，企业也可以投资，不管是钢厂还是矿山，只要能拿出来钱，愿意投资都可以，铁路建设需要改革，只是铁总一家独资来修铁路肯定是不行的，“投资主体必须多元化。”肖德贵说。

融资的方式可以有很多种，比如贷款，比如私募，亦或者找几个老板共同出资。一般的情况下，修一条铁路，还本付息需要20年，“周期很长，所以很多企业在投资的时候都很慎重。”

根据中国工程院院士王梦恕回忆，企业现在确实不敢投资建设铁路，“能否获益不说，即使投了钱也根本没有什么发言权。”

罗仁坚则认为，地方政府的出资，大部分是土地折算，并不完全是现金资本。他说，这样的运营模式不改变，那投资铁路的就会很少。

赵坚分析，地方政府即使出资，大部分肯定是从银行贷款，自己只承担很少的一部分。除非企业或者地方政府有自己的需求，所以会想主动进入，但这是另外一个概念。

他说，很多企业和政府都有自己的小算盘，他们认为，有了铁路，对地方的招商引资会有带动作用，所以很多地方政府对于修建铁路都表现得很积极。“政府不是企业，不会太在意亏损的问题。”赵坚说，况且还钱也肯定不是本届政府的事情，所以他们就更不在乎经济效益了。

始建于上世纪90年代的合资铁路，至今已经有20多年的历史。那时候，肖德贵就专门研究过合资铁路，至今他都清楚地记得，那时候全国一共有31条合资铁路，现状却是所有的合资铁路里盈利的只有3条，其余的28条都处于亏损的状态。

“这不仅大大打击了诸多股东的积极性，也让准备迈入铁路建设行业的一些企业产生了犹豫。”肖德贵说。以清算为例，铁路部门认为自己制定的清算标准是合理的，但实际上很多并不合理，“比如委托经营费，铁路部门可能认为这部分收取的并不多，但实际上，他们说多少就是多少，没办法还价。”罗仁坚说，谁投资都一样，企业也是如此。

铁路国有还是合资？

2013年7月，全国各省政府的铁路出资人代表集聚杭州，共同研讨目前的铁路投资和建设情况。在那次会议上，各省代表坦言，由于建设资金匮乏、合资铁路运营亏损，使各地投资铁路的资金强度明显减弱，甚至有些地方铁路投资公司已经难以为继。

合资铁路之所以亏损，固然和其包括最初的投资、应偿还利息以及运营资金等成本有关，但和运量的分配却有更直接的关系，简单地说就是，合资铁路的亏损取决于运量。

一般来说，合资铁路公司只有投资线路，上面的机车和客车并不属于公司，如果没有车流路过，那么公司也只能眼睁睁地看着自己的线路被闲置，“铁路是联动机制，自己跑也不行。”

国家发改委综合运输研究所原所长董焰也曾经参加过原铁道部牵头的铁路合资建设，但一直施行得不太好，因为这样的合资铁路，无论是从公众利益、社会利益还是企业的经济效益来考虑，都有很大的差距，这就使得各方在合作过程中存在诸多的矛盾和问题。

虽然是合资铁路，但没有按照市场化运作，公司的管理很不规范也是造成亏损的一个很重要的原因，“最初原铁道部一家说了算，所以股东积极性并不高。”肖德贵如是评价。公开资料显示，很多合资铁路的控股方是地方铁路局，作为大股东，路局一般都以传统方式管理公司，比如在领导干部的任免上，按照《公司法》规定，应该通过这个公司董事会来决定，但实际上，这项工作根本不会通过公司董事会，而是路局自己说了算，“结果就管死了。”

“铁路本身短时间内能获取收益，是不太可能的。”在罗仁坚看来，没有大市场环境，怎么管理都没有用。

想要改变这样的局面，市场体系架构要改变，运营模式要改变，清算标准等各个方面要制定得科学合理，“如果没有相应的配套改革，永远不要谈获益的问题。”

罗仁坚开出的“药方”是，“多成立地方铁路局，让多个运营主体竞争”。他说，这样一来，合资公司可以委托铁总来运营，也可以委托地方铁路局来运营，或者自己成立公司运营。”

王梦恕并不主张铁路的建设要合资完成，他更倾向于由铁总独资建设，“省一级的城际铁路，允许私营企业和地方政府来合资建设的，建成后由各省的铁路局来管理，但是干线铁路，目前并不允许合资，必须由铁总独资来建设。”

对于铁路建设投资多元化，王梦恕也不赞同，他说用这样的方式发展铁路建设，只是国家暂时的政策，并不会不是永久的，他认为，铁路最终还是要国有化，“该垄断就要垄断，垄断并不是坏事。”