• 隼大尉:“机场战争”背后那些事

    观点 > | Time Weekly - 2013-07-18 02:42:54
  • 隼大尉

    众多旅客在候机楼轮番向地服打听前序航班何时到达;在闷热的机舱里等待飞机推出的旅客围在前厨房高声质问空服人员;飞行员在驾驶舱一遍遍向管制员询问何时才能有具体的起飞时间;这样的情景在机场已经渐渐变得常态化,而航班延误造成旅客与航空公司的矛盾也愈发激烈,甚至演变成暴力事件。几乎形成处处可见的“机场战争”。近日美国某网站公布的一组数据表明中国内地机场与航空公司在航班准时性方面表现很差也引起多方关注,而空姐跪求正点更成为网民热议的话题。作为一个航空业从业者,这个问题我是有相当的痛苦和无奈。

    “起步价”和“狂暴化”

    常坐飞机的旅客一定会对“流量控制”这个词语不陌生。何为“流量控制”则要从飞机运行的航路讲起。所谓天空之大任鸟飞,但对于天上飞行的飞机来说并不是这样。所有运行的民航客机都是在民用空域按照预定的航路飞行,为了保证飞机之间的安全管制员能调配各个飞机水平方向和垂直方向的间隔,故航路是有一定的容量的,当一些原因流量过大时,为了安全则需要在地面等待。

    中国大陆的航班延误已经是家常便饭,对有一些延误率特别高的机场业内还有一种有趣的说法叫“起步价”。例如说某机场,起步价一个小时,就是说机组向管制部门报告客舱准备好申请起飞的时候,至少要等待1个小时才能得到起飞的许可。有的机场名称如成都双流机场还有着“去也流控,回也流控”的另类解读。而这种等待时间,对于旅客、机组、航空公司来说都是垃圾时间。旅客漫无目地地等待,机组并不能因为在地面等待而获得时薪,而飞机在地面对于航空公司也是非营利性时间。

    我自己感觉,旅客与航空公司的矛盾已经快成为继医患矛盾、警民矛盾以外又一常见社会矛盾。而旅客无论是在候机楼还是在机上等待,基本都经历着从不耐烦到焦虑最后转为情绪激动的质问这一过程。一些年轻的同事会玩笑式地称之为 “狂暴化”。而空服人员则一遍一遍地通过安抚等各种技巧延缓这种“狂暴化”的进程。而机组也绞尽脑汁地协调,想一切在全面崩溃之前得到起飞的许可。有时候旅客情绪失控时,机组甚至在未到流控时给出的起飞时间前申请起动发动机慢慢滑行,让旅客情绪平静下来。

    而有的旅客情绪激动的声音传进驾驶舱的时候,免不了有的飞行员在牢骚:你们只是延误个几次,我可是天天在受此折磨。平时约一些别的行业的老同学吃饭,也常被吐槽:“根据你们的延误概率,这顿晚饭估计会变成宵夜。”有时甚至宵夜摊都打烊了我才姗姗落地。

    正因为有如此高的延误率,才会让筋疲力尽的空服人员做出摆机供品拜正点的活动。而在航空圈内,在延误时互相打趣是因为谁“扫”的对白也司空见惯。扫地是扫把星的简称,而“扫”这种说法相当于“雨男”,坊间认为的一种虚无的属性,一跟他出门准下雨。

    那么为什么中国航班这么难准点呢?因素非常多,恶劣天气、偶发的机械故障等都会导致航班不能正常起飞。但这种原因导致的延误在各国的航空业都是普遍存在的,而相比之下国内航班准点率低难免还有更深层的原因。

    就空域而言,作为国家资源,我国的空域是沿用过去由中央军委统一管理的模式,由下属机构划分空域结构。相比起西方航空发达国家,我国在总空域中,民航运输管理和使用的空域偏小。管理制度也相对落后。当有民航航班与部队飞行任务相冲突时,民航也只能让道。因我国的国情传统,当部队飞行活动导致航班流控时,机场管制人员也只能无奈地简单告知机组“因有活动,无预计的起飞时间”。而航空公司对这种原因也是讳莫如深,总是以简单的流量控制搪塞过去。这也导致很多旅客总是觉得航空公司在延误问题上都是在忽悠游客。

    而当遇到恶劣天气,由于民用空域容量的限定,为了空中绕飞雷雨的飞机有足够的空间,则流量控制变得更为严重。

    流量控制使得旅客身受其害,损失大量时间成本。而对于航空公司来说也是苦不堪言:一来空勤人员的工作时限受到法律约束,长期的流量控制导致机组工作超时不得不取消航班或临时换机组的事情时常发生。二来航空器在地面停留等待,飞机上维持电力、空调系统工作的辅助动力系统一个小时耗油也花费数千元。这也与当前提倡的节能型社会不符。曾经有个段子,在华北某枢纽机场,一机组由于流控质问管制员知不知道地面等待对环境造成多大破坏,管制员也不无幽默地回答,也不差这一点了。且一架客机一日要执行多个航班,只要前序航班遭到流控,后续基本为累积性延误。

    关键还是得拓宽“道路”

    有业内人士比较过我国首都机场附近空域和东京成田机场附近空域的限制区域面积,前者限制区面积远大于后者,航班流量却高于后者不少。从侧面也可以反映出航班流量无法消化实属无奈。一些刚来国内航空公司飞行的外籍飞行员则更显得水土不服,总能在频率中听到他们用英语激动地理论,为何自己航程只有一个小时的航班要在地面等待2个小时。而在中国飞行了若干年的外籍机长则显得淡定得多,在没有流控的时候甚至打趣:“no delay? Something wrong…”(今天没流控?太阳从西边出来了啊。)

    尽管多年来民航局与航空公司一直试图解决航班延误问题,但成效不大的原因很大程度上也是因为措施治标不治本。严抓航空公司准点率以及机场的保障,就如同在一条拥堵的路上,要求公交车必须按时到站,这如果不是勉为其难,则只能解读为仅仅为了向公众做个姿态。

    不可否认由于地缘政治原因在我国某些地区多空军部队驻扎,训练量大、常规任务多。而我国这些地区人口密集,民用航线密集。产生冲突在所难免。但是否完全没有提升空间?了解西方航空发达国家空域管理体系的人应该有体会。如美国不仅有大量民航定期航班,还有数量庞大的通用航空在空域中飞行,民用飞行与军用飞行也经常交织共处。这和完善的空域分级管理制度有关,根据不同类型的飞行需求把空域细细划分,按需管理。而很多军用空域严格限制面积以及高度,且为动态管理,在许可的条件下民用飞机也可进入。而这种方法显然要比军民空域画地为牢有效率得多。近年为了缓解压力,我国也施行一种临时航线“主动释放”机制,当部队飞行与民航无冲突时军航主动释放临时航路供民航单位使用,管制员可灵活实施管制指挥。但和我国日益增长的飞机以及航线数量相比还远远不够。

    我国国内空域相比美国而言运行环境简单,提升空间很大。治理延误,就如城市里汽车拥堵一般,从拓宽道路入手要比每天要求公交公司按时到站合理得多。

    作者系国内某大型航空公司飞行员

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