中国-东盟“国际大通道”解密

2009-07-15 17:03:58

来源: 时代在线网

“中国-东盟将是全世界最大的自贸区，涉及17亿人，贸易量达1.2万亿美元，”2004年11月，在老挝万象举行的东盟峰会上，时任中国交通部长的张春贤这么表示，而在他看来，这片潜力巨大的经济区，还需要十分完善的交通运输设施来支撑。在该届峰会上，张春贤与来自东盟十国的交通部长签订了一份《中国-东盟交通合作备忘录》，确定了中国和东盟未来交通合作、物流往来的蓝图，这也标志着中国与东盟的交通合作进入了一个全新的阶段。 5年过后，这一对接东盟的水陆蓝图进展如何呢？

中国重金打造

“新史迪威公路”

早在2004年4月，中国就参与签署了32个国家参加的“亚洲公路网政府间协议”，加入到这个横跨32个国家、覆盖除西亚以外的几乎整个亚洲地区的庞大高速公路网的建设计划当中。

“我们会透过亚洲公路网，与东盟国家紧密相连，”张春贤表示。

腾密公路的前世今生

沿着滕密公路一路疾驰，经过3个多小时的车程，就到达了缅甸北部重镇密支那。“在10年前，这段路需要走上两天，”当地人介绍道。

2007年4月，腾密公路境外段正式通车，也宣告了这条全长188公里公路的建设告一段落。60多年前，这条公路曾经承载着一段沾满血迹的历史：它在抗战最艰难的日子里开辟了中国唯一一条陆上国际输血大动脉，如今，在沉寂了大半个世纪后，这条公路又将重新对接中国和南亚两大市场。

滕密公路的起点为腾冲与缅甸交界处的中缅南四号界桩，终点为缅甸的密支那。1943年，在时任战区参谋长的美国将军史迪威的主持下，中国修建了一条连接中印缅战区的战略通道，这就是二战史上有名的“史迪威公路”。腾密公路就是史迪威公路的北线。它对于中国运输抗日物资起到了非常关键的作用。

然而，在战后的大半个世纪里，这条战时道路曾因标准较低，路面糟糕等原因被弃用。直至2003年，中缅双方地方政府才签订协议：由中方投资人民币8亿元，按照中国二级公路的标准进行改建。

“腾密公路是‘史迪威公路的复活’，”时任腾冲县县委书记的王彩春在接受中国日报采访时曾这么说，“又是中国通往南亚国家的陆上交通条件最优越、路途最短的通道。”据了解，如果缅甸密支那至印度雷多公路贯通，从昆明经腾冲到印度雷多，全程仅只需十多个小时，比马六甲海峡的六千里海路要近了4800多公里。

“从这个意义上来说，腾密公路连接了沿线人民的历史与未来。”他说。

值得注意的是，二战期间，中国不仅有“史迪威公路”，还有“中印油管”。这条输油管道从印度海港加尔各答到达阿萨姆邦的利多，再通到昆明。现在，如果长达900公里中缅输油管道能够建成，来自中东和非洲的石油，可从印度洋运至缅甸输送上岸，经由输油管运至云南，在一定程度上缓解“马六甲石油困局”。

中方援建曼昆公路

“昆曼公路是亚洲公路网中最激动人心的一个路段。”联合国亚洲及太平洋经济社会委员会交通运输司司长巴里·凯布尔曾在接受媒体采访时说。

作为中国西南陆路连接泰国曼谷最便捷的通道，昆曼国际公路全长1855公里，全线由中国境内段、老挝段和泰国境内段组成。东起昆（明）玉（溪）高速公路入口处的昆明收费站，止于泰国曼谷。途经玉溪、思茅、西双版纳进入老挝境内南塔、波乔省，经会晒再进入泰国的清孔，在泰国境内经清莱、清迈，最后抵达首都曼谷。

“经由昆曼公路，20个小时就可从昆明到曼谷，”云南省交通厅厅长杨光成表示。很多国内旅游界人士认为，这条公路将给中国、老挝和泰国的旅游发展带来新的机会。工商界则看重新的物流通道为中国与东盟国家带来的互利合作新机会。

这条公路的修建也开创了多国合作的先例。由于参与国之一老挝缺乏资金，该公路老挝段的修建的资金实际上是由中国、泰国和亚洲开发银行联合提供的。整个路段仅中国投资就达到了将近3000万美元。

《南风窗》的报道写道，中国的大力投入显然不只是为了挣了个好名声。对老挝的援建将使得中国对这片区域产生更大的影响力，昆曼公路的开通除了将有利于中国与该公路的终点泰国展开合作以外，甚至可以影响到更加南方的马来西亚和新加坡等国。

路透社评论说，直至19世纪后半叶，商旅还利用这一路径，把棉花和其他商品运往北部，换取丝绸、茶叶、毛皮和其他商品。时至今日，这条路（曼昆公路）上看到的更多是载着橡胶、谷物和木材的卡车，输往迫切需要资源的中国。从中国带回的将是丰富的消费商品。除了贸易，新路也将促进三国的旅游业。

“这对三国都有益处。中国和泰国的贸易流动将增加，老挝也将受惠，” 亚洲开发银行南亚基础设施部的库尼表示。

值得期待的远不止这些，昆明至河内、昆明至仰光、昆明至吉大港等公路的主干线也将陆续建成。其中昆明到越南河内的高速公路预计将在2010年建成通车。

当然，面对不断兴建的中国与东盟各国之间的公路网络，也有人不看好。据报道，有云南学者指出，这些公路在开通后，也许在短期内并不能够达到预期的效果。原因在于，周边国家，如缅甸、老挝等国的经济尚不发达，暂时不足以撑起经济贸易的繁荣。

“泛亚铁路”

陆上“黄金走廊”

从中国西南的昆明出发，一条正在规划和建设中的铁路吸引了很多人的眼球，它经越南、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚，最后抵达新加坡，将中国与整个东南亚国家紧密地联结在一起，这条纵贯整个东南亚的大通道就是“泛亚铁路”。

这一通道对中国的意义非凡，它为中国与周边国家间的贸易往来、金融投资以及经济技术合作创造了良好条件。用现任中国-东盟商务理事会中方常务副秘书长许宁宁的话形容：“这是一条便捷的‘黄金走廊’”。

黄金走廊兵分三路

事实上，这条备受关注的铁路从构想提出阶段起就波折不断。早在1995年，时任马来西亚总理的马哈蒂尔就曾提出修建一条从新加坡经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”的倡议。尽管在当时得到各国的广泛认同，但在此后的数年内，该项目一直处于前期论证和准备阶段。

当时很多媒体分析认为，主要问题在于，泛亚铁路涉及七八个国家，需要复杂的国际合作和谈判。由于关乎自身利益，“各国都会非常谨慎”。

云南省社科院副院长贺圣达在新加坡访问时就表示，并不是所有的国家都对泛亚铁路有浓厚兴趣。作为倡议国的马来西亚非常重视，但新加坡似乎“反应冷淡”。据他分析，新加坡的主要贸易市场在欧美和日本，进出口贸易主要通过海路，国际陆路运输所占比重不大。而对于老挝、柬埔寨、缅甸和越南等较为落后的东盟成员国来说，尽管泛亚铁路对于他们意义重大，但对于线路的选择存在争议，而且铁路的改造需要大量国外资金和技术的援助。

“中国情况比较好，但如果其他国际铁路不能同步建设，就谈不上互相连接”，现代国际关系研究院东南亚室主任翟昆在接受媒体采访时候说。

直到2006年，“泛亚铁路”的时间表才得以确定，在当年9月的“东盟- 湄公河流域开发合作第八次部长级会议”，东盟各国就加快“泛亚铁路”东南亚走廊的建设问题达成了共识, 计划在2015年完工。

最终，“泛亚铁路”确定为东、中、西线3个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、玉溪到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。

时至今日，泛亚铁路的进展如何？云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军在接受时代周报记者采访时表示，目前泛亚铁路在中国境内的进展比较顺利。在云南省境内，从昆明到河内这一条东线已经分段在实施，其中昆明到蒙自大概明年底就可以竣工，蒙自到云南河口这条在今年能够开工。

据悉，泛亚铁路的东线在中国境内段主要是连接中越的铁路线，目前该工程已列入中国国家2003－2020年“中长期铁路路网规划”中，铁路设计为内燃机车牵引，最高时速可达120公里，计划在2010年前建成通车。

“这条铁路线如果全线贯通的话，我们就可以和越南的铁路联通了。”他说。“另外一条就是西线到缅甸的铁路，2007年底开始动工了。其中昆明到大理早就开通了，现在是大理到瑞丽这一段正在修建。今后还要进一步向缅甸延伸。”

“至于中线铁路，是昆明到曼谷的铁路。从目前的情况来看，正在开展一些前期的准备工作，大概是在“十一五”末期。”他补充道。

轨距不同伤脑筋

而在其它东南亚国家，泛亚铁路也在逐步建设中。最新的进展来自泰国和老挝。据泰国《世界日报》3月16日报道，泰国和老挝间的第一条铁路已正式通车，推动“泛亚铁路”建设又迈出重要一步。

尽管时间表已大致确定，泛亚铁路还要面对诸多技术问题。据了解泛亚铁路所经的各国有三种不同的铁路轨距，中国是1435毫米的标准轨，而其他国家还有1067毫米和1000毫米两种规格。“改造铁轨肯定不现实, 耗时耗资, 唯一能做的就是在列车上动脑筋。”一名专家表示，在他看来，研制出一种可变轮距的列车比较可行。

“泛亚铁路应该说对中国战略意义很大”，陈铁军说，“首先是沟通了中国和东南亚国家的经济往来和经济联系，而且对云南省发展也产生了很大的影响。”他认为，泛亚铁路的建成，使得云南从一个比较封闭的环境变成对外开放的前沿。

目前，我国和东盟国家的运输主要以水运和公路为主，到缅甸和老挝的货物都通过公路运输，到泰国则依赖“澜沧江-湄公河”的航运通道，一旦泛亚铁路建成，将极大地提高中国与东盟各国之间的陆路物流运输能力。

据悉，泛亚铁路建成后，仅云南境内出口的化肥和铁矿砂，就可从昆明经瑞丽-曼德勒-因帕尔-达卡-加尔各答一线进行运输，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡缩短了近5000多公里，运输费用和时间也大大节省。

在最近才结束的第二届南亚国家商品展新闻发布会上，云南省副省长顾朝曦也表示：“如果第三亚欧大陆桥贯通，加上泛亚铁路的完善，将会对中国对外开放形成一个新的格局。这个新的格局就是改变中国对外贸易中东向贸易一头沉的格局”。

国际航道陆水联运开辟“陆上马六甲”

在水路运输方面，将中国和东盟航运连接在一起的两条水道—澜沧江－湄公河国际航道和中缅陆水联运通道显得格外引人关注，在有些人看来，它们在未来的重要性，甚至不亚于马六甲黄金水道。这些水上航道的连通，无疑能减轻中国对马六甲海峡的依赖。

东方多瑙河：

澜沧江-湄公河国际航道

澜沧江-湄公河航道从中国开始，自北向南流，经过老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、越南等国，最后汇入太平洋，全长4880公里，被世人称为“东方多瑙河”。虽然沿岸的国家自古便来往甚密，但这条连接六国的河流却因自然条件始终无法实现通航。

进入20世纪90年代，中国和东盟几个国家才开始就这条国际航道的开通进行商讨。经过长达7年的谈判，2000年中国、老挝、缅甸、泰国4国在缅甸签署了《澜沧江-湄公河商船通航协定》，以促进这一地区的客货运输、贸易和旅游。与此同时，四国也同意由中国政府出资500万美元实施部分上湄公河航道的改善工程。

经过整治后，上湄公河航道航运经济效益大大提高：船舶装载吨位由原来的100－150吨，提高到200－250吨，运输成本下降30%－40%，通航期也由原来的6-7个月提高为10－11个月。

如今，经澜沧江-湄公河水路往来的六国货物已达200多万吨，其航运贸易额已逾百亿元。据我国交通部门预测，2010年，这条航道货运量将达150万吨，客运量可达40万人次。为整个地区的贸易往来做出不小的贡献。

陆上苏伊士：

中缅陆水联运通道

在云南省政府机构研究员赖晓榕看来，中缅陆水联运通道并不仅是沟通我国与东盟等国的贸易通道，更是一条确保国家整体安全的战略通道，“因为它开辟了通往印度洋的另一条通道，相当于为国家多提供了一条后路，这才是它更大的意义所在。”

据了解，目前我国很多航船都必须从东部地区出发，到达南海，绕过马六甲海峡，再进入印度洋。然而，由于这片地区容易成为各国争端的焦点，在一定程度上也对我国的海上运输造成了影响。

中缅陆水联运通道就是在这样的环境下提出来的。按照设想，如果由我国瑞丽出境，进入缅甸八莫港，再转伊洛瓦底江水运，就可以直达仰光港并进入印度洋。换句话说，也就有可能开通另一条直入印度洋的战略通道。

云南省社科院研究员陈铁军对时代周报记者表示，中缅通道的打通，对尽快促成中国的能源通道有着非常重要的意义：“目前我们和欧洲、非洲包括南亚等国家的经济联系都必须通过马六甲海峡。如果我们和缅甸的通道打通的话，就可以寻找到一条新的出海通道。这个对我们国家整个的宏观经济环境的布局和提高对外开放的效益都会产生很大的影响。”

不过在相对发达的东部，我们也听到截然不同的的声音。“所有的优良港口、铁路、公路都在东部，从东部出太平洋是理所当然的事情，何须经由第三国出印度洋？”广东一家外运公司的老总表示，在他看来，这一条印度洋通道只对西部内陆省份有意义，而经由他国出洋带来的通关程序，将使运输成本增加。

而在暨南大学东亚研究所研究院鞠海龙看来，中国目前无法也没有必要摆脱对马六甲海峡的依赖，而且陆路的运输远不及海洋的运输更加有效：“中国现在是实体经济阶段，造出来的东西不是软件，不能通过一个光盘就可以解决，比如汽车、彩电、冰箱，运输的量有多大，总得运出去吧，一个30万吨的海船所运输的集装箱能装多少，所以经济发展摆脱不了对海洋运输的依赖。

然而，在很多西部学者的眼里，这样的联运通道仍然有非凡的意义。云南大学者瞿健文在接受媒体采访的时候就表示，多一条出路对于中国来说并不是坏事，“对于东部省份来说，单一的太平洋通道或许在和平时期方便快捷，但一旦处于战争状态，它也最容易遭受袭击和封锁。”抗日战争时期遭受封锁是最生动的例证，说明把所有的鸡蛋放在一个篮子里面是很危险的。

不过，这条联运通道的开通仍然有待推进。据新华社报道，尽管早在1996年中缅双方就已经达成合作建设陆水联运通道的共识，但目前仍因在一些问题上的分歧而进展缓慢。