揭秘97空难黑匣子

时光匆匆，“5.8”空难已经过去11年多，当年的人和事都已改变：机场易名，民航业长足发展，当时的某些幸存者也退下工作岗位。唯一不变的是，人们心中渴望获得真相与所谓保守行业秘密的互相较量一直没有停止过。

当年失事飞机的黑匣子录音在时隔10余年后在网上横空出世，引起广大网民对录音的真伪展开激辩，也让关注我国民航业的人生出一个疑问：到底还要过多少年，当一起正在执行飞行任务的民用飞机发生故障后，我们可以第一时间从正常的信息渠道得到完整权威的调查报告？

“黄田”变“宝安”

2月13日下午2点，深圳上空满布浅灰色密云，大片阴霾笼罩着宝安国际机场，难以散去。

这个总面积达11万平方米的中国第四大繁忙空港，单客货机坪就有84.5万平方米，每5分钟就会有一架飞机在上面降落，也会有一架飞机从这里升空。

根据机场官方网站显示，在1997年8月24日成功通过民航总局的检查验收后，其时还叫“深圳黄田国际机场”的深圳机场获得了这个称号。

但在1997年，“文明机场”的荣光完全被另一件事的阴影遮蔽。当年5月8日晚9时许，中国南方航空公司深圳分公司B-2925号波音737-31B型客机在恶劣天气中强行降落黄田国际机场，最终导致飞机断成三截，前两截爆炸并起火。当时机上共9名机组人员和65名旅客，在这起事故中有2名机组人员和33名旅客遇难，这就是中国航空史上有名的“5.8”空难（也称“黄田空难”）。

10多年过去，机场如今已在深交所挂牌上市，候机楼由原先的1座增加为2座，在空难发生后的第10个年头，机场旅客吞吐量突破2000万人次，实现了历史性的飞跃。而“深圳黄田国际机场”也已在2001年10月24日更名为“深圳宝安国际机场”。

“黄田这个名字不好听，”在机场的问讯处，一位工作人员谈起机场改名时说，“况且它只是深圳市一个村的名字，没什么人知道。”

“说‘黄田’不好听的原因，是它在闽南语中与‘黄泉’谐音，”广东民航界一名人士对时代周报记者说，“据说这让机场流失了不少台湾客源。”

据深圳当地媒体《深圳商报》在2006年的一篇报道中披露，每年大约有600万台湾人到香港转机前往内地，而许多台湾人都忌讳到深圳换乘飞机前往内地。考虑到这一因素，深圳机场集团公司从2001年年初开始酝酿更名事宜，最后确定为“深圳宝安国际机场”。

改名后的第二年，机场便入选全国企业500强；接着在2003年旅客吞吐量突破千万人次大关，步入世界百强机场之列。今年在2月12日，机场公布，2009年1月旅客吞吐量为208.53万人次、航空器起降1.71万架次。这比1992年机场通航第一年完成旅客吞吐量166万人次、航空器起降1.6万架次的数字还要大。“我们的客货运量已连续7年稳居国内机场第4位。”机场内，年轻的工作人员张超（化名）颇为自豪地告诉时代周报记者，“一个月前，在民航中南地区2009年航空安全工作会上，深圳机场荣获2008年度安全责任考核优胜单位。”从通航之初的第7位到现时的第4位，深圳机场用了18年的时间让自己的业务量前进了3位。

“很难说机场的改名与空难有直接关系，”前文提到的业内人士说，“但‘宝安’与‘保安’谐音，确实含有保护平安的意思。”

时光不断流逝，机场也日新月异，但“5.8”空难超越了时空，在不少人脑海里留下了深刻的印象。

黑匣子曝光的“机密”

“空难发生那年我在读高一，当时还不知道有这回事，”在深圳航空公司任职的张劲（化名）对时代周报记者说，“直到2008年看到网友在网络上发布的事故调查报告，才知道11年前深圳发生过这样一次空难。”

2008年3月初，这段“5.8”空难黑匣子的录音被转贴到几大门户网站，录音包括最后3分钟和最后12分钟两个版本，尤以后一版本流传最广。疑似黑匣子录音记录了悲剧发生前，机组人员的对话及他们向地面塔台的求救。

同时流传的，还有录音的文字版和“5.8”空难事故调查报告。4200余字的报告内容涉及事故原因分析、机舱和成员情况以及结论，极其详细。

直到记者发稿时为止，录音所引起的争议一直没有平息。有人要求将其删除，因为听完“不敢再坐飞机”；但更多人表示支持，“认识空难最好的方法就是面对它。”

“我们对此事感到十分吃惊，”去年3月11日，南方航空股份有限公司宣传部杨部长在接受采访时称，黑匣子的资料属于国家机密，由民航总局保管，航空公司并未保存此资料，“南航已经将此事上报了广东省公安厅，请公安部门介入调查此事。”但中国《民用航空法》并没有关于黑匣子信息保密的规定。北京律师协会航空法委员会主任张起淮表示，由于黑匣子并不涉及国家安全，同样无法依据《保守国家秘密法》判定为国家机密范畴。

“飞机驾驶舱舱音（指黑匣子录音）是驾驶舱音响的真实记录，只能用于事故调查，不得对社会公布，国际民航共约和有关法规对此有明确的规定。”2008年4月1日，中国民用航空局在接受媒体采访时发表声明，并表示“任何擅自发布事故调查资料的组织和人员，都将受到追究”。

但据南方航空公司一名工作人员透露，在业务学习中，他们经常会研究国内外的空难案例，而当中就有“5.8”空难事故调查报告。“我们接触这些空难事故报告是为吸取教训，提高应对突发危机的能力，”该工作人员说，“我们都听过这个录音，但没有谁会想到把它传到网络上去。”

2月12日，一位上世纪50年代末毕业于北京航空航天大学的航空学权威对时代周报透露，他曾在民航某安全监督管理部门处得知两个消息：一是确认网络流传的音频为“5.8”空难失事飞机的黑匣子录音；二是已查清首个把音频传上网的人为民航安全监督系统内部人员。“但现在他们还不想公布调查结果，”他说，“他们还劝媒体别再采访这件事了，免得惹麻烦。”

记者随后致电中国民用航空局航空安全办公室求证，相关工作人员对上述消息不置可否，表示“如果一定要说，那么去年给新闻记者的答复就算是正式的回应”。

“5.8”空难真相

“那一昼夜的狂风暴雨太恐怖了。”空难发生后，时在《南方周末》任职的赵世龙写了发在头版的《深圳空难：飞机断成三截》一文。如今10多年过去，他仍对空难前后的诸多细节历历在目，而其中让他印象最为深刻的，是飞机出事当晚的那一场伴着狂风的瓢泼大雨。

1997年5月8日晚上9时左右，被大雨困在《南方周末》新闻部办公室里的赵世龙和同事何保胜同时听到“哗”的一声，一股猛烈的风吹进楼道，把南方日报12楼楼道里的一扇钢化玻璃窗和玻璃门同时给刮碎了。“当时我就和同事嘀咕，这么大的风雨肯定会出点什么事，”赵世龙说，“没想到第二天一早就接到报社电话，说黄田机场发生空难，叫我去采访。”

根据与深圳毗邻的香港的记录，1997年是自1884年有记录以来最多雨的一年，香港天文台全年录得的雨量为3343.0毫米，较正常数值2214.3毫米高出51%，更打破了1982年创下的3247.5毫米的旧纪录。

1997年5月，广东部分地区因受锋面低槽天气系统影响产生强对流天气，发生了罕见的特大暴雨。这导致了清远、花都、从化三市及相邻地区共36万人受灾，直接经济损失14亿元。多地并发生泥石流坍毁村庄农舍的事件。

根据已曝光的空难事故调查记录，1997年5月8日当天，深圳航站曾在16:40和18:00发出危险天气“机场警报”，由于受锋前雷雨的影响，机场区域内当天晚上到次日上午将会出现大范围的不稳定天气，短时还将出现雷雨大风天气。但在21:33这一时刻，深圳航站的特选天气报告显示当时的“天气符合机场开放标准”，而通信、导航、雷达等保障设备工作情况也属正常。

民航总局向国务院递交的《关于波音737—300型B2925号飞机重大飞行事故（“5.8”空难）调查报告》说，1997年5月8日21时19分，飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机在地面跳了三跳，然后复飞。报告认为，飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。

“第一次肯定是飞机头先着地了，驾驶员对地面高度估计不够。”时隔11年，作为幸存者，蒋万渝再次提及问题症结时说。

据南方周末当年的报道：飞机中舱地毯下的机体严重变形，凸起尺多高，一名后来生还的乘客说：当时好几个人解开安全带，往后舱跑，后来这架飞机存活的都在后舱。

据一名南航的飞行员对记者分析事故原因，认为一是天气恶劣，二是飞行员经验不够。

调查报告说：1997年5月8日21点28分30秒，飞机大速度带下俯角触地紧急迫降，拖滑约600米后解体、起火。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，而距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。

当时飞机落地时起落架都被砸回机腹，无法再复位了。机体多处变形，机师就不应该拉起来再飞，后来，再迫降时只能选择无起落架的机腹着地，飞机顿时就散架了。

退休后的蒋万渝担任重庆江北区好家园小区业主委员会主任一职。11年里，他再也没有去看过他逃生的现场，但他仍然小心保存着当时保险公司赔偿他的单据，“虽然保险公司和航空公司一共赔了我不到5万块钱，但比起那些遇难者，我是很幸运的了。”

“5.8”空难的发生，改变了蒋万渝等74名机上人员的命运—在那个夜晚，他们当中的35人失去了生命，其余的也必因遭逢劫难而对生命另有一番感悟；而空难造成的恐慌，再加上不久后席卷亚洲各国的金融危机，各种因素交织把中国的民航业带进了一个拐点。从1997年的“5.8”空难到2003年的“非典”，整个民航业经历了长达5年的低落期。“1997年的空难对我们南航的影响还是比较大的，最直接的感受就是空难发生后，我们的奖金就减少了一半，”在南方航空任职长达15年的资深员工说，“原来我们每个月可以拿到3000元，空难发生后的第二个月就降到2000元左右，这种情况持续了好几年时间。”

空难报告公开难

自1949年以来，中国航空界发生过几十次空难，但从未公开过详尽的事故调查报告，更不要说公开黑匣子的录音。而网络上流传的“5.8”空难黑匣子录音和相关报告材料，在一定程度上打破了这个密不透风的格局。

“按照《国际民航公约》第13条，黑匣子里的录音不可公布，对调查报告和事故结论应当可以公布。而中国官方对录音的把握尺度尚存在某些不准确因素，用这条规定来限制有关事故调查结论的公布。这对公众的知情权是一种剥夺。”2008年3月，黑匣子事件刚刚引起关注时，航空法专家张起淮在接受记者采访时说，“这与国家扶持民航业发展的政策有一定关系。另外，民航局是个行政机关，与民航公司之间有千丝万缕的联系，包括领导间互相调配和使用。事故发生后，总局调查民航公司，调查结论恐怕会受到影响。”

在我国，空难事故调查报告的不公开或者虽然公开但语焉不详，历来为社会特别是遇难者家属所诟病。

2004年11月21日，包头飞往上海的东航MU5210客机坠毁在包头市南海公园的南海湖中，机上55人丧生。此后的两年时间里，部分遇难者家属屡次要求民航总局公开空难调查结果，均被以“调查飞机失事是一个很复杂的事，需要一个过程”等为由拒绝。

这期间的2005年3月和8月，民航总局相继颁布了《民用航空安全信息管理规定》和《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》，两个规定文件都突出“发现事故的单位或者个人应当立即将事故信息报告民航总局、当地民航地区管理局或者当地人民政府”的重要性，而对其家属，则只是规定了“保障食宿”等基本要求，对其知情权给予了有意无意的忽略。

在规定频密出台的情况下，2006年12月，国家安监总局、监察部通报了包头空难的调查结论：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界仰角减小，当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。从空难发生到公布调查结果，整整过去了两年。而根据网上曝光的材料显示，1997年6月28日，民航总局就已将“5.8”空难调查报告上交国务院，当时离空难发生仅仅一个多月。

“我国的空难报告公开采用的是一种较为特殊的方式，”一名业内人士颇为委婉地说道，“通常都是事件发生较长的时间后，民航总局会在媒体上发一则简单的通告。”

但遇难者家属一般都会对只有两句话的结论颇为不满。“这个结论太简单，我们要的是详细的调查报告，事故究竟是怎样发生的，谁的责任，这么多人的命没有了，仅仅行政记过就行了吗？我不能让丈夫这么莫名其妙地死了。”包头空难遇难者家属桂亚宁如是说。时至今日，包头空难的部分遇难者家属还在为追问事故责任、争取赔偿金奔波。由于调查报告的语焉不详，他们索赔的调查取证相当困难。

与我国空难公告出台时间迟缓、报告内容简短不同的是，美国相关部门总是会选择在第一时间把所得的调查情况尽量详细地向公众公布。就在本月的2月15日，美国国家运输安全委员会发言人斯蒂芬.奇兰德表示，美国大陆航空公司客机12日在纽约州布法罗市附近坠毁的原因是，在冰冻环境下飞行员错误地启动了自动驾驶功能，导致飞机在降落过程中失控。

“飞机在失事前5秒内急降了大约243米（800英尺）。”斯蒂芬.奇兰德说，“这导致乘客在飞机坠落过程中感受到比正常值高出1倍的地心吸引力。”

而2月13日早上，中国民航总局航空安全办公室工作人员接受记者采访时说：“‘5.8’空难本身不是什么好事，我在民航十几年了，每次听人提起这件事都觉得非常难过，你们媒体不要把它炒成热点，引起不必要的恐慌。”

无独有偶，据《中国新闻周刊》报道，南航一位官员也曾发表过“恐慌论”：“由于建国以来从来没有公开过民航事故调查报告，如果突然公布，可能会带来社会恐慌。”他还强调：“现在航空公司客座率很低。”

“我觉得不能把‘引起恐慌’作为不公布空难报告的借口，从某种意义上说，我们得感谢那个把报告放到网上的人，”同样是南航的另一位官员跟记者表达了与之截然相反的观点，“是他让我们知道了埋藏了10多年的真相。无论将报告曝光的初衷如何，他的行为在中国民航史上都是一个标志，因为这毕竟是新中国民航史上第一个相对完整地公众公开的空难报告。”