“常青树”凯美瑞的常青法宝
丰田“双擎”技术引爆新热点
“常青树”凯美瑞的常青法宝
纵横汽车江湖33年，全球累积销量突破1800万辆，“全球车”凯美瑞的野心显然不止于此。
这位“全球中高级车之王”的进化信条十分明确—为可能，尽所能。因此，在历经七代演变后，凯美瑞再一次选择了自内而外完整的变革。
今年1月，第七代凯美瑞迎来了产品的中期改款。诸多技术的升级加身，让这次中期改款更接近于一次产品换代。其中最重要也是最核心的，莫过于入门车型动力系统的跳跃式升级。6前速自动变速箱搭配全新的6AR-FSE发动机，让占据凯美瑞中坚销量的凯美瑞2.0拥有了更强的产品力。
作为“中国心”十佳发动机，6AR-FSE的加身让凯美瑞在今年增速放缓的中国车市稳健前进。数据显示，全新凯美瑞在今年初上市后，销量稳步走高。9月，全新凯美瑞录得上市以来最佳销量成绩，达到11352辆。在凯美瑞经典版停产之后，全新凯美瑞顺利跃升“月销万辆俱乐部”，保持行业前三，并在7月夺得细分市场销量冠军。
值得注意的是，除了在传统燃油车型身上采用更新更环保的动力技术，随着“丰田=双擎”战略的启动，凯美瑞混合动力版本—凯美瑞·双擎也将驶入发展的快车道。
技术升级成销售新引擎
6AR-FSE是什么？
6AR-FSE属于丰田第六代AR型发动机，和汉兰达3AR-FE 2.7L自然吸气发动机与凯美瑞5AR-FE为同一系列发动机。AR系列发动机必定配有VVT-i可变气门正时系统和ACIS智能谐波增压进气系统。
虽然是该系列发动机排量最小一员，但6AR-FSE却拥有了最多新的发动机技术，包括VVT-iW新世代可变气门正时技术、D4-S双喷射系统、水冷EGR、一系列降低摩擦技术等，
拥有12.7:1超高压缩比及输出功率达到了123kW的同时，也实现了199Nm扭矩，可以一次性满足大功率、低油耗两个看似不可能并存的要求。
正因为此，6AR-FSE被誉为黄金排量的领头羊，并成功问鼎日系四强2.0L自然吸气发动机榜首。
据悉，这是VVT-iW新世代可变气门正时技术和D4-S双模式喷射系统第一次落户中国并实现了本地化生产。
“W”在日语中的发音和“Double”相同，这里的W正是表达“Double”的意思。结构上，VVT-iW相较于VVT-i，在原来的机构上，多增加了一组活动组件（Double）—气门角度可调节范围，从原来的54°增加到了80°，可以更灵活地控制气门开闭时机，确保发动机在任何工况都可实现最高效的进气，取得油耗和动力的最优解。
通过VVT-iW智能广角可变气门正时系统实现阿特金森循环和奥托循环，从而使发动机达到12.7:1的高压缩比，配合D-4S双喷射系统、水冷EGR废气再循环技术使得油耗下降，功率提升。该款发动机最大功率为123kW，最大转矩199N·m。
空气和汽油是发动机动力的两大来源，6AR-FSE均针对这两大动力来源进行了根本性的升级。如果说VVT-iW是一位比VVT-i更高效的空气管家，D4-S则是丰田技术下放的诚意体现。
1996年丰田研制出第一代D-4发动机燃烧系统，结合SCV（涡流控制阀）和EGR（废气再循环技术）使性能大大提升；1999年丰田又开发了第二代D-4发动机燃烧系统采用了狭缝喷油嘴喷油器和壳状的燃烧室，分层稀燃最佳工作范围加大，最稀空燃比可达50。第三代D-4S双喷射系统配备了两种喷射方式，缸内直喷和歧管喷射。发动机冷启动时，采用进气歧管喷射；低中负荷时，采用混合喷射，提升扭矩，降低油耗；高负荷时，采用缸内直喷，提升功率。
值得注意的是，这一套全新的6AR-FSE发动机并没有普及在高端车型上，而是在凯美瑞的入门型号里率先应用，无疑是凯美瑞争夺B级车入门买家的一枚重磅筹码。
双擎=丰田：从“非常识”走向“常识”
在凯美瑞销量稳步上升的同时，凯美瑞·双擎混合动力车销量也持续攀升。数据显示，9月实销815辆，最近三个月销量连续创新高，单月零售销量比去年同期均保持50%以上的强劲增长。目前凯美瑞·双擎保有量已超过2万辆，是国内销量最大的混合动力车型。
作为丰田在华试水混动技术的“先头部队”， 凯美瑞·双擎自导入中国市场以来便承担着市场开拓和认知培育的重任。而随着丰田最新一代的油电混合动力总成在位于常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）正式实现国产化，“双擎=丰田”这个等式的奔现步伐正在加快。
数据显示，截至2015年7月底，丰田油电混合双擎动力汽车全球累计销量已经突破800万辆，共节省了约220亿升汽油，减少了约5800万吨二氧化碳排放。全球平均月销量保持在10万辆水平，并且最近一次达成100万辆只用了不到10个月的时间。
今年10月，丰田发布了“环境挑战2050”战略。按照规划，2020年以前，混合动力车(HEV)全球年销量或将达到150万辆。该战略明确指出，为实现挑战，从“节能”和“燃料多样化对策”的观点出发，以HEV技术为核心，推动FCV等新一代汽车技术开发并加快普及速度。
对于这位混动市场的开创者和超级引领者来说，中国市场是其实现上述战略目标的关键。
自2005年导入普锐斯开始，丰田在中国的混动市场已有10年时间，但这十年始终不温不火。这是丰田高管们极其不愿看见的局面。他们深谙本土化的重要性，因此在2010年，TMEC应运而生。
这是丰田首次在海外市场成立的混合动力研发中心及生产基地，投资金额高达6.89亿美元，在丰田全球6家研发中心中绝无仅有。作为丰田在华首个独资研发中心, TMEC主要负责节能、新能源车零部件国产化研发。其中，混合动力技术中的电机、电池和逆变器都将实现国产。与其他研发中心不同，TMEC自成立之初就目标明确，是专门进行丰田混合动力技术相关研究开发的研发中心。为此，丰田甚至首次在海外配置了混合动力的研发团队。
2012年，丰田汽车（常熟）零部件有限公司开业，成为继TMEC之后，丰田推动混合动力国产的又一大进展。与此同时，丰田在中国启动了“云动战略”。
三年后的今天，国产化的计划顺利实现。
“将今天的‘非常识’变成明天的‘常识’。”10月28日，丰田汽车株式会社社长丰田章男在东京车展上如此表示。
业界分析指出，丰田章男的这句宣言意在持续加速丰田中国乃至全球的混动车型的推广。
而从“非常识”走向“常识”，凯美瑞·双擎无疑是丰田混动技术在B级车市场的布道者和能力担当。
数据显示，凯美瑞·双擎综合工况油耗仅为5.3L/100km。而高效的燃油经济性，也为低碳出行带来保障。据了解，凯美瑞·尊瑞的废气排放要比汽油版减少66%，其尾气排放符合世界最严格的加州标准，远优于国五排放标准。
自2012年以来，凯美瑞·双擎的销量一直保持年均增长近三倍的强劲势头。随着销量的稳步增加以及丰田混动战略的开启和提速，凯美瑞·双擎将引领B级车市场乃至整个中国车市走入混合动力的普及时代。