深圳都市圈年度报告发布:通勤趋向“硅谷化”,需建市域快轨和城际线路

陈熊海
2022-11-15 16:58:56
来源: 时代周报
轨道交通规划依托于传统的CBD城市格局

11月12日,对话都市圈·可持续创新——深圳都市圈2022年报告发布会在线上举行,来自国内的知名专家学者、科技龙头企业专家进行主旨演讲和对话,并就深圳都市圈跨界地区的融合发展展开更具针对性的专题研讨。

深圳都市圈:重点转向创新、构建“去中心化”交通格局

“与工业经济时代以CBD为主体的城市形态不同,创新型标杆企业从全球布局转化为以都市圈为核心的产业链布局,创新产业成为穿透城市传统圈层的动力,正在重塑都市圈格局。”

本次论坛上发布的深圳都市圈2022年度报告,将深圳都市圈研究范围界定为深莞惠三市加上珠江西岸的广州南沙、中山、珠海部分区域,面积共1.7万平方公里,GDP总量4.5万亿,人口超过3600万。

“大湾区已成为巨型都市网络,与东京、纽约、北京、上海等地不同,深圳都市圈是广州、深圳、香港三个体量大体相等的都市圈的叠加,广深港分别在各自专业化层面辐射大湾区的共同腹地,”中国城市规划设计研究院深圳分院院长方煜在发布会上指出,结合通勤等数据可以看出,深圳都市圈的范围大致略高于北京和杭州的市域面积,仍在城市尺度的范围内,说明深圳都市圈是相对紧密的都市圈。

在2021年的报告中,中规院深圳分院以治理协同、要素流动、空间连接三个维度,和产业、交通、机制、民生、生态环境五大一体化领域作为分析框架,指出了深圳都市圈处于初级发展阶段,呈现“强市场对流、弱政府协同”的特征。

2022年的报告从关注结果转向动力机制研究,以建设创新型都市圈为核心,指出可持续创新是深圳都市圈高质量一体化的时代内涵和内在动力,通过产业链、创新链、供应链三个维度来解析深圳都市圈的“星链”创新网络。

为何会将都市圈的研究重点转向创新?

方煜提到,从数据上看,深圳都市圈集聚了全国32%的PCT国际专利申请量,50%的手机产量和85%ICT产业产能,是大湾区高新技术企业集聚度最高的地区,具备建设世界级创新型都市圈的基础,已进入世界级创新城市第一阵营。

在都市圈内,企业成为“市场对流”的源动力。企业大量的跨越式发展需求导致都市圈内的“空间迭代”现象。

根据调研,深圳的百强科技企业普遍都有“长大、转型、升级”三大需求,产值规模50-100亿的企业对于新增厂房的平均需求为40万平米,总部用地需求平均为2万平米且需具备独立产权,更新智能化生产线的用房面积至少在6万平方米以上。而深圳经过40年的发展,面临着用地碎片化、厂房老旧、园区权属私有三大问题,难以适应快速成长的科技企业智能制造和研发的需求。

从供应链上看,过去深圳“两头在外”,通过港口、公路实现“大进大出”,而目前珠三角ICT企业等高端制造业已实现供应链本地化,原材料来自本地供应的比例已超过60%。这也导致都市圈从过去“工业集中式”布局向以龙头企业为中心的“大集中”,上下游企业为“小分散”的分布式生产模式转变。

报告以大疆为例,指出其乃大湾区内创新企业突破城市边界,在都市圈内布局的缩影

报告分析了创新如何成为构造深圳都市圈的动力。

在城市15公里范围内,形成了华强北-车公庙、粤海-南山、坂田-民治-龙华三大互联网软件和信息技术中心,主要布局金融服务和科技创新服务。在30公里范围,形成了福田-南山-宝安、宝安北-滨海湾新区,坂田-平湖-塘厦-凤岗三个硬件产业圈,软件服务与硬件制造紧密相连。在深圳西部、中部、东部三大方向上,大量科技配套企业梯度布局,突破了城市传统圈层,形成网络化格局。

而供应链的范围则更广,华为32个核心供应商有24个位于大湾区,其中21个位于华为坂田总部60公里范围内,占比超过60%。创新链则围绕产业链进行布局,主要体现在高校、光明科学城、松山湖科学城等创新基础设施的布局。

报告指出,分布式的创新都市圈正在形成,科创要素流动逐渐去中心化,通勤趋于“硅谷化”。数据显示,科技企业与周边配套企业、口岸、机场形成紧密的商务往来需求,在传统的核心区的商务交通以外,有大量往返于城市边界地区的商务出行,50-100公里范围的快速出行需求较大。

“从轨道交通线网规模来看,东京都市圈普速地铁仅占1/5,剩余轨道为快线和高铁,而深圳的轨道交通规划依托于传统的CBD城市格局,规划的2000公里轨道交通中普速地铁占到一半,服务于30-60公里范围的轨道交通明显不足。”方煜表示。

因此,报告建议,优化轨道交通结构,大力建设市域快轨和城际线路,满足创新型都市圈的长距离流动需求。

大湾区“腰部”:将“流量”转化为“留量”

“在东莞滨海湾新区的滨海公园可以‘一眼看四城’,往西可见广州南沙港,往南可看深圳国际会展中心、海洋新城和深圳机场,往西南可眺望深中通道及中山,四城景观尽收眼底。”

广东省第十三次党代会报告提出,着力打造环珠江口100公里黄金内湾,带动广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈协同发展。三大都市圈,恰好交汇于黄金内湾位于珠江入海口的区域,这里也被比喻为大湾区的“腰部”,成为大湾区四大城市的连接点。这一连接点,从过去的城市“通道”正在成为各自城市优势集聚互补的“甜蜜点”。

11月12日,在中规院深圳分院举办的“对话都市圈可持续创新”论坛上,广州南沙、东莞滨海湾、深圳宝安负责人和中规院、省规院的专家共同讨论大湾区“腰部”——深圳都市圈西部组团如何实现要素流动与城际协作。

珠江口东西两岸,一侧是中国集装箱吞吐量最大的单体港口广州南沙港,一侧是客货运排名全国第三的深圳机场,它们之间的直线距离仅为4公里。

“广州和深圳在历史上第一次挨得这么近,这就是黄金内湾的魅力所在。”广东省城乡规划设计研究院规划三所技术总监黎智枫表示。

海港+空港,会碰撞出什么火花?黎智枫认为,港口是复杂生产网络的组织者,机场成为市场体系的连接者,具备海空“双门户”效应,让周边地区成为战略性新兴产业选址的理想区位。

围绕黄金内湾,各城市均布局了大量重点平台:广州南沙是广州城市规划中的“双中心”之一;东莞滨海湾新区是东莞市“三大中心”之一;深圳空港地区是深圳的12个城市功能中心之一,拥有世界第二大的国际会展中心,被纳入前海扩区范围;中山翠亨新区是中山的城市新中心。

中规院原副总规划师朱荣远认为,四座城市正把自己最好的牌打在“黄金内湾”,他把这里比喻为大湾区的“腰部”,资源集聚效应为未来的科技创新、观念创新提供了无限可能。

“广州、深圳、东莞、中山、珠海、香港都在走向珠江入海口,”中规院深圳分院规划一所所长周俊认为,各大城市在黄金内湾靠近珠江入海口的区域,要更加注重制造业引进,避免传统低端产能外迁的梯度转移模式,实现高质量的再均衡。要对标旧金山湾区岸线,打造面向世界级企业和创新资源的“超级岛链”,集聚湾区最优质的科创企业和人才。另外,建设高质量的生活环境也尤为重要。

如何通过流量这个入口,吸引企业和人才留在当地,将“流量”转化为“留量”,是深圳都市圈西部组团面临的首要问题。

首先,巨大的流量优势仅靠深圳难以全面转化,更需要区域共建共享。而东莞流海湾新区、中山翠亨新区优势最为明显,末来应增强功能协同,进一步发挥士地空间充裕的优势,依托高铁、城际铁路的畅达优势,实现差异化发展。

在黄金内湾两侧,正在兴建的深中通道、深江铁路、狮子洋通道让珠江东西两岸天堑变通途,规划中跨江的广州地铁22号线、深珠通道、深中城际等等,让四座城市如同一体。

周俊认为,黄金内湾将成为未来轨道交通出行成本和效率的“甜蜜点”,成为北上广州、南下深圳和香港效率最高的地带。广东省城乡规划设计研究院副总工程师陈洋认为,交通完善后,相比珠江东岸而言,珠江西岸拥有了更多势能,能够享受更多产业外溢的机会。

从物理上讲,随着交通的不断完善,黄金内湾周围的数个城市组团的边界越来越模糊。广州市规划和自然资源局南沙区分局局长王巍认为,在共享海港、空港等基础设施之外,共享医院、学校、住房等城市基础设施,还需要打破更多软性壁垒。

他举例称,打造优质生活圈,南沙具备充分的医疗资源可供周边地区共享,已建在建的三甲医院有7家,已超过目前100多万常住人口的需求。但在住房等其他生活资源共享方面,受到户籍和购房的要求,仍然存在壁垒。

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