深圳都市圈年度报告发布：通勤趋向“硅谷化”，需建市域快轨和城际线路

陈熊海

2022-11-15 16:58:56

来源: 时代周报

轨道交通规划依托于传统的CBD城市格局

11月12日，对话都市圈·可持续创新——深圳都市圈2022年报告发布会在线上举行，来自国内的知名专家学者、科技龙头企业专家进行主旨演讲和对话，并就深圳都市圈跨界地区的融合发展展开更具针对性的专题研讨。

深圳都市圈：重点转向创新、构建“去中心化”交通格局

“与工业经济时代以CBD为主体的城市形态不同，创新型标杆企业从全球布局转化为以都市圈为核心的产业链布局，创新产业成为穿透城市传统圈层的动力，正在重塑都市圈格局。”

本次论坛上发布的深圳都市圈2022年度报告，将深圳都市圈研究范围界定为深莞惠三市加上珠江西岸的广州南沙、中山、珠海部分区域，面积共1.7万平方公里，GDP总量4.5万亿，人口超过3600万。

“大湾区已成为巨型都市网络，与东京、纽约、北京、上海等地不同，深圳都市圈是广州、深圳、香港三个体量大体相等的都市圈的叠加，广深港分别在各自专业化层面辐射大湾区的共同腹地，”中国城市规划设计研究院深圳分院院长方煜在发布会上指出，结合通勤等数据可以看出，深圳都市圈的范围大致略高于北京和杭州的市域面积，仍在城市尺度的范围内，说明深圳都市圈是相对紧密的都市圈。

在2021年的报告中，中规院深圳分院以治理协同、要素流动、空间连接三个维度，和产业、交通、机制、民生、生态环境五大一体化领域作为分析框架，指出了深圳都市圈处于初级发展阶段，呈现“强市场对流、弱政府协同”的特征。

2022年的报告从关注结果转向动力机制研究，以建设创新型都市圈为核心，指出可持续创新是深圳都市圈高质量一体化的时代内涵和内在动力，通过产业链、创新链、供应链三个维度来解析深圳都市圈的“星链”创新网络。

为何会将都市圈的研究重点转向创新？

方煜提到，从数据上看，深圳都市圈集聚了全国32%的PCT国际专利申请量，50%的手机产量和85%ICT产业产能，是大湾区高新技术企业集聚度最高的地区，具备建设世界级创新型都市圈的基础，已进入世界级创新城市第一阵营。

在都市圈内，企业成为“市场对流”的源动力。企业大量的跨越式发展需求导致都市圈内的“空间迭代”现象。

根据调研，深圳的百强科技企业普遍都有“长大、转型、升级”三大需求，产值规模50-100亿的企业对于新增厂房的平均需求为40万平米，总部用地需求平均为2万平米且需具备独立产权，更新智能化生产线的用房面积至少在6万平方米以上。而深圳经过40年的发展，面临着用地碎片化、厂房老旧、园区权属私有三大问题，难以适应快速成长的科技企业智能制造和研发的需求。

从供应链上看，过去深圳“两头在外”，通过港口、公路实现“大进大出”，而目前珠三角ICT企业等高端制造业已实现供应链本地化，原材料来自本地供应的比例已超过60%。这也导致都市圈从过去“工业集中式”布局向以龙头企业为中心的“大集中”，上下游企业为“小分散”的分布式生产模式转变。

报告以大疆为例，指出其乃大湾区内创新企业突破城市边界，在都市圈内布局的缩影

报告分析了创新如何成为构造深圳都市圈的动力。

在城市15公里范围内，形成了华强北-车公庙、粤海-南山、坂田-民治-龙华三大互联网软件和信息技术中心，主要布局金融服务和科技创新服务。在30公里范围，形成了福田-南山-宝安、宝安北-滨海湾新区，坂田-平湖-塘厦-凤岗三个硬件产业圈，软件服务与硬件制造紧密相连。在深圳西部、中部、东部三大方向上，大量科技配套企业梯度布局，突破了城市传统圈层，形成网络化格局。

而供应链的范围则更广，华为32个核心供应商有24个位于大湾区，其中21个位于华为坂田总部60公里范围内，占比超过60%。创新链则围绕产业链进行布局，主要体现在高校、光明科学城、松山湖科学城等创新基础设施的布局。

报告指出，分布式的创新都市圈正在形成，科创要素流动逐渐去中心化，通勤趋于“硅谷化”。数据显示，科技企业与周边配套企业、口岸、机场形成紧密的商务往来需求，在传统的核心区的商务交通以外，有大量往返于城市边界地区的商务出行，50-100公里范围的快速出行需求较大。

“从轨道交通线网规模来看，东京都市圈普速地铁仅占1/5，剩余轨道为快线和高铁，而深圳的轨道交通规划依托于传统的CBD城市格局，规划的2000公里轨道交通中普速地铁占到一半，服务于30-60公里范围的轨道交通明显不足。”方煜表示。

因此，报告建议，优化轨道交通结构，大力建设市域快轨和城际线路，满足创新型都市圈的长距离流动需求。

大湾区“腰部”：将“流量”转化为“留量”

“在东莞滨海湾新区的滨海公园可以‘一眼看四城’，往西可见广州南沙港，往南可看深圳国际会展中心、海洋新城和深圳机场，往西南可眺望深中通道及中山，四城景观尽收眼底。”

广东省第十三次党代会报告提出，着力打造环珠江口100公里黄金内湾，带动广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈协同发展。三大都市圈，恰好交汇于黄金内湾位于珠江入海口的区域，这里也被比喻为大湾区的“腰部”，成为大湾区四大城市的连接点。这一连接点，从过去的城市“通道”正在成为各自城市优势集聚互补的“甜蜜点”。

11月12日，在中规院深圳分院举办的“对话都市圈可持续创新”论坛上，广州南沙、东莞滨海湾、深圳宝安负责人和中规院、省规院的专家共同讨论大湾区“腰部”——深圳都市圈西部组团如何实现要素流动与城际协作。

珠江口东西两岸，一侧是中国集装箱吞吐量最大的单体港口广州南沙港，一侧是客货运排名全国第三的深圳机场，它们之间的直线距离仅为4公里。

“广州和深圳在历史上第一次挨得这么近，这就是黄金内湾的魅力所在。”广东省城乡规划设计研究院规划三所技术总监黎智枫表示。

海港+空港，会碰撞出什么火花？黎智枫认为，港口是复杂生产网络的组织者，机场成为市场体系的连接者，具备海空“双门户”效应，让周边地区成为战略性新兴产业选址的理想区位。

围绕黄金内湾，各城市均布局了大量重点平台：广州南沙是广州城市规划中的“双中心”之一；东莞滨海湾新区是东莞市“三大中心”之一；深圳空港地区是深圳的12个城市功能中心之一，拥有世界第二大的国际会展中心，被纳入前海扩区范围；中山翠亨新区是中山的城市新中心。

中规院原副总规划师朱荣远认为，四座城市正把自己最好的牌打在“黄金内湾”，他把这里比喻为大湾区的“腰部”，资源集聚效应为未来的科技创新、观念创新提供了无限可能。

“广州、深圳、东莞、中山、珠海、香港都在走向珠江入海口，”中规院深圳分院规划一所所长周俊认为，各大城市在黄金内湾靠近珠江入海口的区域，要更加注重制造业引进，避免传统低端产能外迁的梯度转移模式，实现高质量的再均衡。要对标旧金山湾区岸线，打造面向世界级企业和创新资源的“超级岛链”，集聚湾区最优质的科创企业和人才。另外，建设高质量的生活环境也尤为重要。

如何通过流量这个入口，吸引企业和人才留在当地，将“流量”转化为“留量”，是深圳都市圈西部组团面临的首要问题。

首先，巨大的流量优势仅靠深圳难以全面转化，更需要区域共建共享。而东莞流海湾新区、中山翠亨新区优势最为明显，末来应增强功能协同，进一步发挥士地空间充裕的优势，依托高铁、城际铁路的畅达优势，实现差异化发展。

在黄金内湾两侧，正在兴建的深中通道、深江铁路、狮子洋通道让珠江东西两岸天堑变通途，规划中跨江的广州地铁22号线、深珠通道、深中城际等等，让四座城市如同一体。

周俊认为，黄金内湾将成为未来轨道交通出行成本和效率的“甜蜜点”，成为北上广州、南下深圳和香港效率最高的地带。广东省城乡规划设计研究院副总工程师陈洋认为，交通完善后，相比珠江东岸而言，珠江西岸拥有了更多势能，能够享受更多产业外溢的机会。

从物理上讲，随着交通的不断完善，黄金内湾周围的数个城市组团的边界越来越模糊。广州市规划和自然资源局南沙区分局局长王巍认为，在共享海港、空港等基础设施之外，共享医院、学校、住房等城市基础设施，还需要打破更多软性壁垒。

他举例称，打造优质生活圈，南沙具备充分的医疗资源可供周边地区共享，已建在建的三甲医院有7家，已超过目前100多万常住人口的需求。但在住房等其他生活资源共享方面，受到户籍和购房的要求，仍然存在壁垒。