超越李嘉诚成香港首富,曾毓群及其背后的九千亿新能源帝国,与车企“暗战”不断

刘洋
2021-05-06 08:00:01
来源: 时代财经
投资爱驰、扩张下游产业链,以宁德时代为首的动力电池厂商与车企之间,一场激烈的博弈或在所难免。

5月4日,宁德时代董事局主席曾毓群登顶香港首富。福布斯富豪榜数据显示,曾毓群的身家达345亿美元,一举超过常年占据香港首富席位的李嘉诚和李兆基。

作为目前全球龙头级别的动力电池厂商(宁德时代)的掌舵人,截至发稿,该公司市值已超9000亿元人民币。曾毓群的身价,也随着电动车时代的发展浪潮而水涨船高(约2218亿元)。

src=http---n.sinaimg.cn-finance-transform-100-w550h350-20210504-20a9-kppteas5473797.jpg&refer=http---n.sinaimg.cn&app=2002&size=f9999,10000&q=a80&n=0&g=0n&fmt=jpeg.jpg曾毓群 图源:公开图片

不过,作为电动车的“心脏”,不论是从产业链价值的角度还是从成本的维度,各玩家在动力电池业务的关系已愈发“微妙”。

特别是在目前的电动车产业链,“垂直扩张”成为了其中玩家们建立自身护城河的主要方式。

早在去年五月,大众汽车已宣布计划投资4.5亿欧元建立锂电池工厂,预计2020年底开工建设,最早将于2023年开始投产,初始产能为16GWh。另外,国内如长城的蜂巢能源、比亚迪的弗迪电池,都开启了自建电池产能的步伐。

对于动力电池厂商而言,上述车企的动作无疑将直接影响其未来业务的扩张。

因此,不愿成为“电芯代工厂”的动力电池厂商,与不愿意将“心脏”假手于人的车企,已经开始在电池主导权上展开了激烈博弈。

大众们“向上”

作为电动车的“心脏”,占据整车价值链“大头”的动力电池,一直是决定电动车动力性能、续航里程的关键因素之一。

这也决定了主机厂与电池供应商之间的关系并不简单。

传统巨头电动化转型代表的大众汽车,已明确表示了其试图整合全产业链的雄心。其中,作为电动车的“心脏”,占据电动车价值链约40%的动力电池,无论是从成本,还是从差异化竞争力上看,都是主机厂不可忽视的一大业务。

早在去年五月,大众已宣布,计划投资4.5亿欧元(折合人民币35亿元)建立锂电池工厂,预计2020年底开工建设,最早将于2023年开始投产,初始产能为16GWh。

今年3月的“电池日”上,大众汽车首席执行官赫伯特-迪斯(Herbert Diess)进一步表示,计划2030年前在欧洲开设6家电池“超级工厂”,其中模式既包括了独资,也包括了合作。

20210316_135353_492.jpg@s_2,w_820,h_434.jpg大众“电池日” 图源:公开图片

除了直接建厂,在股权投资方面,大众更是在早前已开启了动作。欧洲市场方面,2019年,大众已持有瑞典动力电池制造商Northvolt 20%的股份。在中国,去年5月,大众汽车投资约11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。

彼时,大众汽车集团(中国)CEO冯思翰博士表示:“我们将与国轩高科共同推进电芯生产及业务”。

数据显示,当前大众汽车在电池领域的采购金额已超400亿美元(约合人民币2829亿元)。因此,对于大众汽车庞大电池需求而言,暂且不论供应链安全以及差异化竞争力等角度,仅从成本上考量,自建工厂已有巨大的吸引力。

1589246391439926.jpg!w720.jpg大众电动车工厂 图源:公开图片

值得注意的是,除了大众,国内车企如长城汽车的蜂巢能源、比亚迪的弗迪电池、以及吉利都开始了合作自建工厂的步伐。此外,如广汽集团,也在今年4月9日举办的科技日上宣布自研动力电池并进行产业化应用。

宁德时代们“向下”

不过,对于意图自研电池和自建电池工厂的主机厂来说,首先横亘在他们面前需跨过的“两座大山”,一是技术积累,二是规模化。

“车企如果自己做电池,短期内从研发和规模分摊(费用)来看都是高昂的,如果做供应商,其他主机厂还会考虑数据、竞争力同质化、供应链安全等问题。另外,电池属于电化学技术领域,还是有比较高的技术门槛”,近日,一名熟悉动力电池的业内人士告诉时代财经。

值得一提的是,在4月9日上海交通大学 100 周年校庆上,宁德时代董事长曾毓群在对话沈南鹏时也表示,“做电池是‘易学难精’,我们现在(不良率)要做到十亿分之一的水平”。

虽然,在部分动力电池业内人士看来,车企自建电池产能有其难度,不过,也有专家指出,车企自建电池工厂有其必要性,但更多的可能是在购买电芯后进行一体化的组装,而非直接从事电池电芯的生产。

“目前电芯行业还是需要较强的行业积累和技术积累,目前做的比较好的都是一些有一定积累的巨头,对于新能源整车厂而言难度还是比较大的”,真锂研究首席分析师墨柯在接受时代财经采访时指出。

src=http___img.goshijia.com_image_56cd7e4921f2991487bf0135.jpg&refer=http___img.goshijia.jpeg特斯拉超级电池工厂 图源:公开图片

因而产生的一个疑问是,随着不少主机厂迈入自研电池的队伍,未来动力电池厂商会否成为电芯的“代工厂”?

对于这一问题,可以看到的是动力电池厂商已开始了相应的对策和布局。不论是去年宁德时代对外公布的“CTC”,国轩高科的“JTM”(Jelly Roll to Module,从卷芯到模组)、中航锂电的乘用车电池Pack,上述动力电池供应链玩家在整合下游产业链的步伐亦在加速。

值得一提的是,占据2020年市场份额24%的龙头企业宁德时代,其“CTC技术(Cell to Chassis)”,即是跨过了原有的模组、电池包等环节,直接到底盘,从而优化电动车的电池容量以及降低不必要的成本。更需注意的是,CTC竞争力不仅在于电池,它还将电动车的三电系统以及域控制器一同纳入进这个架构当中。

20210130_160347_968.jpgCTC 图源:公开图片

换言之,不考虑智能模块,宁德时代等动力电池厂商将在电动化领域具备全栈式整合能力。

“未来车企让他们只供应电芯估计(动力电池厂商)难答应”,在业内人士看来,具备一体化技术积累以及规模优势的动力电池厂商,面对车企的“分手”意图,将更具底气。

值得一提的是,5月1日,据路透社报道,宁德时代已投资造车新势力爱驰汽车。

从电芯到一体化集成,再到投资爱驰、联合长安等整车企业,宁德时代产业链持续向下游扩张背后,或许也早已感受到了来自车企们“逆流而上”的压力。

5月6日,关于车企自建电池产能等事宜,时代财经也采访了宁德时代方面,截至发稿暂未获回应。

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