赛力斯2天卖出4年销量,母公司5天3涨停,华为造车的“择偶标准”是什么?

刘洋
2021-04-28 15:08:11
来源: 时代周报
华为不愿意做一个低调的“Tier 1”。

继手机业务在芯片供应的影响下受挫后,华为在汽车市场的渗透程度不断加深。

在上海车展正式上市的“赛力斯华为智选SF5”,开售两天订单已突破3000辆。资本市场方面,受益于华为合作,小康股份从4月22日开始的5个交易日内连续3次涨停,截至发稿,小康股份报47.84元,涨幅9.98%,总市值已突破617亿元。

值得一提的是,2020年,赛力斯累计销量仅732辆,换言之,与华为合作后,赛力斯这个寂寂无名的品牌在两天内已完成超去年4倍的销量。

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另一个搭上华为“顺风车”的,是北汽极狐Arcfox。在上海车展前两天,搭载了华为HI版的北汽极狐Arcfox正式上市,该车为首款搭载华为鸿蒙OS以及华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型。

既参与造车,又开始卖车的华为,对于智能电动车业务的野心一览无遗。

“华为目前的汽车业务主要还是进行试水,做好了可以有口碑,有问题也可以通过上述合作在与后续车企(长安、广汽)的合作中进行完善”,日前,一名车企人士告诉时代周报记者。

华为不愿意做一个低调的“Tier 1”

需要明确的是,虽然与赛力斯以及极狐合作的都是华为,但分属不同主体。

这一点,从参与上述两个品牌活动所站台的不同华为高管已可窥见端倪。比如,余承东是华为常务董事/华为消费者业务CEO,而王军则是华为智能汽车解决方案业务总裁。

“目前两条业务线在汽车业务传播上的确有点混淆,金康赛力斯相当于是余承东那边牵头的项目,手机业务因为芯片卡脖子了,业务压力还是蛮大的,汽车毕竟是一个很重要的终端,所以他需要通过华为智选与车企合作定制产品,再去拓展自己的生态链;汽车的BU实际上就是王军,他做的就是类似Tier1这种业务,目前合作伙伴包括北汽、长安、广汽”,4月27日,一名不愿具名接近华为汽车的人士告诉时代周报。

不过,不论是消费者BG的余承东,还是智能汽车解决方案BU的王军,从他们在合作伙伴活动“反客为主”,频繁接受采访以及在上海车展设立展台等多个动作来看,华为并不满足于做一个如博世、宁德时代等较为低调的Tier 1。

这一点,从华为Hi品牌的发布已可看出不少端倪。去年10月,华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI,旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作,打造智能网联电动汽车。

4月18日上午,华为举行HI新品发布会,发布了包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC 810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台和智能热管理系统TMS在内的五大新产品。目前,采用华为智能汽车解决方案的车辆,车上将贴上HI的LOGO,显然,这家科技巨头目标是要塑造自己在智能汽车业务的品牌影响力。

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“他们(华为)还处于开拓客户的阶段,需要借助目前的新能源汽车风口,提升自己在业内影响力和知名度,吸引更多的车企”,一名新能源Tier 1企业的内部人士告诉时代周报记者。 

因此,对于华为而言,选择一个既愿意让渡一定的产品主导权,同时也希望借助华为影响力,提升品牌声量的合作伙伴,成为了一件重要的事情。

开拓汽车业务仍有不小阻力

数据显示,不论是赛力斯还是极狐,在目前市场中的表现都并不算主流。

2020年,赛力斯累计销量仅为732辆;今年1月-2月的累计销量更是仅有179辆。作为北汽倾力打造的高端电动品牌,极狐成立至今,首款车型阿尔法T销量表现一直低迷,根据中国汽车工业协会发布的3月产销数据显示,3月,ARCFOX(极狐)品牌销量为71辆,环比下降58.24%。一季度累计销量为304辆。

即使小康股份的股价因旗下品牌赛力斯与华为合作而连续暴涨,不过,有熟悉产品开发的人士对此模式并不看好。

“汽车不同于其他产业,比如像服装联名,或者其他消费品的联名,如果你不是从最早期的产品定义阶段就进行介入的话,实际上对这个产品的影响和赋能非常有限,现在能感觉到,就像赛力斯的这个做一些浅层的改装,并没有深入到产品力本质的问题,所以我对这个项目前景还是比较谨慎的”,他表示。

此外,高达38.89万元以及42.99万元的华为HI版阿尔法S,背后无疑也存在高成本的门槛。特别是,相比智能手机,智能汽车所搭载的车规级电子元件在可靠性、耐久性、一致性等指标更为严格的情况下,也会进一步增加华为将现有技术积累进行“上车”的成本。

因此,短期内仍难下降的量产成本下,规模化搭载和应用仍需时日。而与极狐、赛力斯等目前市场中仍处于初级阶段的车企进行合作,不论是出于前期试水还是建立市场影响力的需要,相较直接与主流车企合作,将是阻碍更少的一种方式。

值得一提的是,华为高调切入汽车业务的背后,对于主流的车企而言,产品开发主导权、底层数据、用户数据的归属,也会是在华为与车企合作之间的“羁绊”。

比如,在华为目前主要合作对象中,以广汽为例,除了华为,该公司还分别和腾讯、科大讯飞、小马智行、地平线等企业在智能汽车业务的细分领域展开合作。

对于车企而言,相较于把“所有鸡蛋都放在一个篮子里”的方式,分散多家供应商进行整合,在主导权、议价权以及供应风险把控方面都更有益处。

特别是,在华为已具备智能电动车时代下全方位的技术积累下,作为未来可能与智能手机同等重要的终端,持续对外传递“不造车”态度的华为,是否会上演此前“华为不造手机”的一幕?

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不过,虽然华为的全栈式智能汽车解决方案在To B推广上仍面临不小的阻力,也有业内人士指出,凭借强大的软硬件一体化能力,在目前的智能电动车市场中,华为的全栈技术仍是目前市场中大多数主机厂所短缺的能力。

“现在主机厂去做这个电动化,虽然结构简单了,但是从自动驾驶还是智能座舱系统来看,实际上是变得更难了,因为它需要从芯片、传感器、数据处理能力、云服务等整个架构去具备这个技术的完整性,以及这种可持续性以及可积累性,能做到这个完全打通的,其实玩家非常有限。”

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