专访上海交大教授蒋炜:自动驾驶最终落地需要一个量化指标体系

李卓玲
2021-03-29 15:05:03
来源: 时代周报

在百年汽车产业加速变革的当下,除电气化大势所趋外,汽车智能、网联化赛道也是兵家必争之地。

截至目前,众多车企已相继披露了各自L4级自动驾驶车型量产时间表。公开资料显示,海外车企方面,福特、沃尔沃、现代汽车等车企宣称将于今明两年推出L4 级别自动驾驶车辆。而国内车企,包括长安汽车、广汽埃安、长城汽车、北汽新能源也在加速推进旗下L4级自动驾驶产品量产落地。

在技术、产品端相关利好消息不断下,业界关于自动驾驶即将迎来大规模商用化落地的讨论也从未停止。

不过,在上海交通大学安泰经管学院教授、行业研究院智能网联汽车行业团队负责人蒋炜看来,要在近两年间实现L4级自动驾驶规模量产落地,应该算一个“伪命题”。

“基本保守讲还需要10年时间。”3月26日,蒋炜在时代峰会2021之新能源论坛接受时代周报记者专访时称,除了行业缺乏量化的指标体系外,还有政策法规、技术、成本等众多因素需要突破。

缺乏量化的指标体系

实际上,蒋炜关于L4级自动驾驶技术规模化应用的时间点判断,与此前行业发布的顶层设计文件基本一致。

在去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》中,中国智能网联汽车创新中心给出的时间表为:2025年左右,有条件自动驾驶技术(L3)实现规模化应用,高度自动驾驶乘用车技术(L4)开始进入市场;2030年左右,高度自动驾驶技术实现规模化应用;2035年以后,完全自动驾驶乘用车(L5)开始应用。

据悉,当自动驾驶技术达到L4、L5级别时,就不需要人类驾驶员,完全由汽车内部软件、计算设备、传感器系统等来控制车辆驾驶。 

“不否认车企的技术是可以去达到相应水平的,但是如果想要商用化落地的话比较困难。”蒋炜对时代周报记者表示,实际上,目前行业对于L1-L5的定义只是技术标准,而不是落地执行标准。

在蒋炜看来,即便是目前自动驾驶重要衡量标准之一的MPI值(Miles Per Intervention,每两次人工干预之间行驶的平均里程数),也未必可以作为落地执行标准。

“任何一个算法、算力都有极限,都有可能犯错,且这个错误不以人的意志为转移。我们无数次在汽车中加装一些设备,让汽车的决策更加可靠,但理论讲并无任何技术是100%可靠;再者,一旦脱离目前的封闭场景,它的识别能力又是多少?”蒋炜对时代周报记者说道,因而完全的自动驾驶是一个悖论,目前无法实现。“我们需要一个真正可以为之执行的量化指标体系,才能让完全自动驾驶汽车最终落地。”

智能网联商用化落地面临管理瓶颈  

在业界看来,目前完全自动驾驶汽车发展面临不能入市、不能上牌、不能运营收费、车辆保险制度不完善、发生交通事故时责任无法认定等诸多法律问题。

“智能网联的发展瓶颈,更多是管理瓶颈。”在蒋炜看来,智能网联车落地涉及方方面面,除了关键技术突破外,还有管理协同,如谁来投资、监管、协调等,再者标准法规,如数据通信协议、标准规范、交通事故追溯性问题等。

而近来,随着技术不断发展,关于自动驾驶立法的探讨也在不断深入。

近日,德国政府公布了一项促进和规范自动驾驶的草案。据悉,该法律草案扩大了L4级的应用场景,但应用范围仍然达不到L5级的要求。同时,应用场景仅限于自动班车服务,物流中心服务等短距离旅客运输和人员运输以及泊车辅助和自动泊车应用场景。此外,该法律草案还要求车主就技术监督购买一份保险,如果车主有任何过失行为,该过失行为的后果也应得到保险。但是目前还没制定该规定的细节。

而在中国,深圳在自动驾驶立法上迎来新进展。3月23日,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》发布,内容涵盖准入和登记、使用管理、网络安全和数据保护、交通事故及违章处理、法律责任等。 

“深圳这次算是很大的突破。”蒋炜对记者称,首次谈到了立法准许智能网联车(又称自动驾驶或无人驾驶汽车)在特区内入市、登记、上牌、运营,并将建立相应的车辆保险制度和交通事故责任认定制度。对无人驾驶汽车管理进行全链条规范,为无人驾驶技术的商业化发展提供法律支撑。

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