补贴退出倒计时,产能过剩警钟敲响,新能源车市加速“去泡沫化”

李卓玲
2021-03-23 00:08:53
来源: 时代周报

日前,时代周报记者从工信部官网获悉,2019年,新能源汽车核定推广数达41.75万辆,核定补助资金为140.29亿元,扣回预拨资金3.34亿元,取整后应补助资金136.96亿元,本次拟安排发放32.96亿。

而据2017年度的清算审核数据显示,当年涉及补贴金额约220.27亿元。换言之,两年间,补贴金额减少超3成。

事实上,随着近年来新能源汽车补贴政策不断退坡,被补贴的企业及所涉金额都在不断缩减。而今年,新能源汽车补贴标准更是在2020年基础上退坡20%,并预计将于明年平缓退出。 

与此同时,连续7年被写入政府工作报告的“新能源汽车”,今年也首度缺席。纵观2021年政府工作报告,一个显著的特点是所涉及的相关内容主要与新能源汽车的使用有关。在业界看来,这说明政府对新能源汽车前端的引导和扶持基本上已达到目标,而重心要转入后端——车辆的使用端。

3月22日,有业界人士对时代周报记者表示,经过数年的政策推动,当前中国新能源汽车行业已加速由政策驱动向市场驱动转变,不过,在需求不断攀升,企业争先抢占发展优势的同时,也应警惕产能过剩造成的资源浪费,促进汽车工业高质量发展。而从去年底以来,新能源汽车市场的泡沫也引起了政策层面的关注。

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补贴退出进入倒计时

据时代周报记者梳理,在2019年此轮补贴名单中,虽列有57家整车企业,但仅45家企业被核定补贴。

其中,比亚迪成为“大赢家”,其通过两家分别位于陕西、深圳的整车企业,成为2019年应补助资金最多的汽车品牌:当年核定推广数为14.01万辆,合计补助资金约为43.58亿元。

紧跟其后的是北汽集团,2019年,其通过3家北汽系车企合揽17.11亿元,核定推广数为4.43万辆,其中,北京汽车股份有限公司应补助资金为14.43亿元,北京新能源汽车股份有限公司为0.79亿元。而排第三的宇通客车,其核定补助资金为14.59亿元,车辆核定推广数为1.07万辆。

值得关注的是,有10家整车企业在本期名单中未能获得补贴,包括华晨宝马、上汽大众、江铃汽车、常德中车新能源等,而力帆乘用车、长安福特等车企还根据核算情况被扣减部分资金,前者被扣23万元,后者为268万元。

从此轮审核不通过的原因来看,主要包括“现场核查不通过”“不在推荐目录内”“需进一步核实后予以清算”“不符合行驶里程数要求”“未按有关要求上传运行数据”“驱动电机生产企业与推荐目录参数不一致”,以及“不满足申报数量要求”等。

以“不满足申报数量要求”为例,包括江铃控股、江铃汽车股份、江铃集团新能源汽车等江铃系整车企业均因该原因未能获补贴。而华晨鑫源、申龙客车、上汽通用五菱等车企,则因不符合行驶里程数要求被核减。

事实上,自2019年新能源汽车补贴标准平均退坡50%后,近两年来,相关政策延续了平缓补贴退坡的力度和节奏。其中,今年1月1日起,新能源汽车补贴标准正式在2020年基础上退坡20%,按照相关政策,新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将截至2022年底。换言之,新能源车补贴退出已进入倒计时。

政策转向 新能源汽车加速市场化

值得关注的是,尽管新能源车推广补贴在逐步退出,但通过加强基础设施服务推进消费的政策在不断加码。

这从今年的政府工作报告中可见一斑。据梳理,“新能源汽车”一词此前已经连续7年被写入政府工作报告。但在今年的报告中,与新能源汽车关联最密切的表述为:“增加停车场、充电桩、换电站等设施,加快建设动力电池回收利用体系。”

在业界看来,在传统车企加快转型、造车新势力不断入局,新能源汽车市场初步建立的当下,政府对新能源车前端引导和扶持目标已基本实现,而将政策重心转入车辆使用端,加大力度解决因停车场、充电桩、换电站等新能源汽车配套问题,势必有利扩大汽车消费,促进市场健康发展。 

“这是市场化转型一个比较好的方向,尤其是新能源车保有量逐步加大后,对使用端的进一步改善,相信是对新能源车长久的环境发展的一大利好,也促进新能源车实现可持续增长的良好态势”。3月22日,全国乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示,大部分自主品牌在新能源车补贴退出后,将呈现加速转型的态势,主要还是市场化的一个推动效果。

事实上,在2019年新能源汽车补贴政策落地后,新能源车市曾经历一段低迷的时期,随后在去年年中实现止跌回升。据中汽协数据显示,去年7月,新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆,同比增长15.6%和19.3%,为2019年7月起的“12连跌”后首次回正。截至今年2月末,新能源汽车市场已实现“八连增”。数据显示,今年2月,我国新能源汽车销量约为11万辆,同比增长5.8倍。

“未来5年,将是全球科技革命和产业变革的加速期,也是实现新能源汽车完全市场化的攻坚期”。在今年年初召开的中国电动汽车百人会论坛(2021)上,全国政协副主席万钢曾指出,进入新阶段,新能源汽车的产品和服务,企业的战略规划、团队建设等都将受到来自资本市场和商品市场的双重关注,企业要更加谨慎前行,把握住发展趋势。

不过,需要注意的是,在新能源汽车加速市场化的当下,随着众多玩家入局,产能过剩的问题也在不断暴露。去年底至今,新能源汽车市场的泡沫也引起了行业各方高度关注。

去年11月,国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底,并宣布将全面清点5年内的投资项目。同年12月,国家发改委产业发展司处长吴卫公开表示,2019年汽车产能利用率比2017年下降了将近20个百分点,低于20%的产能利用率的企业数量占到30%左右。“僵尸企业仍然在大量占据资源,这方面的治理应该还要加快。”

而本月,江苏省发改委发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》,也率先拉响行业警报:2016-2020年,该省汽车整车产能利用率由78%下降至33.03%。换言之,近7成整车产能过剩。

在上述《通知》中,因项目建设、推进滞后,以及产能利用率低等问题,多家车企被公开点名。其中,在整车项目建设进度严重滞后方面,被点名的重庆长安南京分公司年产24万辆纯电动乘用车项目备案时间已超过两年,目前仍未开工建设;南京拜腾工厂建成后停产,盐城国新新能源汽车项目推进受阻。

此外,包括皋开汽车、九龙汽车、青年汽车江苏分公司等多家企业因产能利用率持续多年偏低被点名;而2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等独立纯电动汽车企业,建成后产能利用率均低于5%。据不完全统计,江苏此前有超15家新造车企业,不过,排除工厂位于常州且销量正不断攀升的理想汽车外,拜腾、奇点、敏安、前途等多家车企均命途多舛,几近“团灭”。

“江苏的做法比较好,对产能情况摸的比较清楚,有利于接下来有针对性的解决问题,其他省市可以效仿这种做法,防止产能过剩造成的资源浪费,促进汽车工业高质量发展”。资深汽车行业分析师任万付对时代周报记者表示。

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