威马之“死”:战略摇摆、内部争斗以及管理层无休止的内耗

李馨婷
2023-02-17 20:46:28
来源: 时代周报
管理层内耗,留下一地鸡毛

成功的创业企业往往相似,而失败的创业企业,失败的原因则各有不同。威马汽车从曾经融资超350亿元,到现在的濒临崩盘,其原因则很可能指向:管理层之间无休止的内耗。

在国内新能源车市场销量持续冲高之时,威马汽车“崩盘”的迹象却早已显露。2月3日,威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖发出一封内部信,详细讲述了威马在2023年所面临的形势以及要如何活下去。

而早在2022年11月21日,沈晖同样发布内部信,称为应对资金压力,公司各级人员将降薪。

直至近日,有网友发布消息称,威马汽车开始全员停薪留职。网传聊天截图显示,威马市场部员工被通知居家不办公,无N+1赔偿。

2月14日,就上述传闻,时代周报记者致电威马汽车相关负责人求证,未获回复。而种种迹象显示,威马的主要矛盾就是团队内缺乏“人和”。

图源:图虫创意

 “沈总之前说过,他在威马是负责整合资源、当团队粘合剂的角色。”威马成都公司员工蔡宇(化名)告诉时代周报记者。

沈晖粘合剂的角色显然没有扮演好。威马联合创始人、首席运营官侯海靖的大权独揽,前CTO闫枫的负气离开,主张直销模式的陆斌从被调岗到离职……管理团队的内斗,最终让创立8年的威马,在建厂、构建经销体系与产品研发等环节中产生大量内耗。

这种内耗不但让威马汽车在烧掉350亿融资之后,收获“一地鸡毛”,同时也让深陷其中的管理层和千余名威马员工感到身心疲惫。

当然,现在这种“折磨”终于有望结束,而结束的代价很可能是那匹曾经在新能源造车战场上一路驰骋的“威马”,将会“死”掉。

站在悬崖之上

“目前成都这边还没有接到停薪留职相关通知,都还只是传言。”2月15日,蔡宇(化名)对时代周报记者说道。

尽管如此,寒气却早已在威马内部弥漫。

2月3日,沈晖在内部信中提出要在三方面进行大变革:一是要积极拥抱合作,开放共赢,未来公司的研发能力和量产能力将全面对外开放;二是要全力追求精益发展,在提升产品质量与服务的同时,科学合理定价改善盈利结构;三是要增效降本,公司将于近期进一步梳理和优化组织架构,精益运营体系、提升经营模式以及管理流程。

该内容被业内解读为威马未来将进行代工,且又将裁员降薪。

早在2022年11月发布的内部信中,沈晖就已表示将通过一系列财务措施降低运营成本,包括M4及以上级别管理者主动降薪,发放50%基本工资;其他员工发放70%基本工资,取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

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在内部员工感受中,威马的资金短缺问题早已暴露。

“2022年10月前,工资社保都是正常的,但后面工资就打了7折,社保公积金也开始欠缴。也是在同一个时间点,因为资金链紧张导致欠款,供应商停止供货,工厂也停工了。为追讨货款,供应商在年前还来拉横幅了。”蔡宇说道。

因拖欠货款,威马甚至与供应商对簿公堂。

天眼查显示,2022年12月,威马汽车及其子公司新增多条开庭公告,原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司。案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。

此外,威马旗下的威马新能源汽车销售(上海)有限公司所持2286万股权于近期被冻结,该公司还被上海广告设计、昆山汽车销售、重庆长安民生物流等5家公司申请诉前财产保全,价值约1.3亿元的财产被查封、冻结。

在2022年6月威马提交的招股书中,公司糟糕的运营情况同样凸显。

招股书显示,2019-2021年,威马汽车收入分别为17.62亿元、26.71亿元与47.43亿元;年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,近3年亏损数额持续增加,累计亏损达到174.35 亿元。

截至2021年年末,威马流动负债总额高达94.77亿元,而公司现金及现金等价物却只有41.56亿元。

管理层内耗

近两年,新能源汽车市场持续火热,在此背景下,外界很难想象曾领先“蔚小理”的威马,如何落到当下窘境。

从A轮融资开始到D++轮结束,威马汽车总计融资超过350亿元,远超上市前的“蔚小理”。

投资机构包括红杉中国、上海国资投资平台、电讯盈科等,国有资本、内地头部机构与知名港资云集。

2018年9月,威马实现首款车型EX5的量产交付,是一众造车新势力中,较早实现量产的企业。2019年,威马的年度销量仅次于蔚来,在造车新势力中排名第二。

了解威马的人或许知道,透过表象,威马管理团队的管理混乱,包括沈晖在内的6名联合创始人,均为传统车企出身,甚至都曾在吉利汽车任职。6人之中,无人有明显的互联网行业经验,这或许为此后威马管理层的内耗埋下种子。

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在威马,除沈晖外,联合创始人、首席运营官侯海靖是不得不提的二号人物。

资料显示,侯海靖先后在上海通用、华泰汽车与吉利集团负责工厂管理,拥有超20年的汽车工程制造背景,在威马汽车负责研发业务。

据蔡宇透露,侯海靖在威马大权独揽,主导了品牌与设计业务。然而,生产制造背景出身的侯海靖,其实缺乏产品研发经验。

“侯海靖可以快速做出一款车,但是在产品、营销、品牌相关的业务方面就不太擅长。而且,他的风格很传统,在产品研发方面非常靠供应商,这就导致威马的产品没特点,无法形成差异化。”蔡宇说道。

这在威马的产品上也有明显体现。目前,威马五款产品中的四款,即EX5、EX6、W6三款SUV与和唯一的轿车E5,都是轴距在2.7~2.8米的紧凑中型车。

据媒体报道,在规划第三款车的时候,威马的产品团队曾经提出,如果想让产品在2021年上市时有竞争力,必须要改变轴距和后悬架、改做新的平台。然而,由于侯海靖所领导的成都研究院答复做不了,产品团队的提案也只能作罢。

高管间的权力争斗,也影响了威马的整体发展。

据报道,威马前CTO闫枫是国内第一批做车联网系统的人,在职时曾一手打造威马首款产品EX5的智能化车机系统。在内部人士看来,闫枫算是为威马初步补齐了智能化能力。但在2020年威马推出EX5 Z时,车机系统却不再由闫枫团队单独负责。

彼时,侯海靖团队也做了一个版本的车机,与闫枫团队正面硬刚,由于双方争论不下,最终EX5 Z推向市场后,车上竟带有两个版本的车机系统。此后,闫枫负气离开。

内耗同样发生在营销层面,随着曾经主张直销模式的陆斌便被调到出行部门,威马在此后也陷入了传统经销模式的泥泞中。

当威马一路走来经历多轮内耗时,作为CEO的沈晖,始终未能起到引领作用。

或许受多年留学背景和外企文化的影响,沈晖是个肯放权的老板,不大坚持自己的主张,也不太关注细节。

此前他也曾明确表示,甘在公司做粘合剂的角色。然而从结果看,沈晖的放权并未让威马获得发展新动力,管理团队的内斗,反而让其粘合剂的角色更显尴尬。

传统车企的阴影

管理团队内耗下,身为造车新势力的威马汽车走出了一条和“蔚小理”截然不同的发展之路,传统车企的色彩远比互联网车企浓厚。

“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”创业初期,沈晖就曾如此对外表示。

品牌仅创立1年多,威马便已着手建立生产线。这与“蔚小理”重研发轻生产的模式形成鲜明对比。

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据报道,2016年8月,威马与温州市政府达成协议,在温州开发区瓯江口落地年产能10万台的整车工厂,政府提供约30亿元的债权投资和低息贷款。

2018年,威马又获湖北支持,由湖北国资委下署的长江产业基金与威马共同成立新基金,以在黄冈投资建设年产能15万辆的第二工厂。

除建厂,威马在获得整车生产资质方面也下血本。威马温州工厂的资质“继承”于破产的沈阳国企中顺汽车,代价2亿元,而黄冈工厂的资质则来自于大连黄海汽车,交易对价11.8亿元。

过早、过重布局供应链,使得威马的大量资金转为了固定资产。招股书显示,截至2021年年末,威马的物业、厂房及设备价值高达58.17亿元。这也让威马后续发展变得资金紧张。

在经销体系上,威马也表现得颇为摇摆。

创业之初,负责销售的威马副总裁陆斌主张与新势力均采用的直销模式:招募经销商开店分担店面运营的成本,经销商无需批发车辆承担库存风险,只需收集订单让工厂按需生产。

2019年6月,陆斌被调到出行部门,威马直销模式结束。

此后,威马回归传统车企采用的经销模式,每个月给经销商定销售任务,经销商从威马批发车辆,由此获得稳定的批发收入。2020年,威马更是开启了自产自销模式,鼓励高管开店做经销商,与此同时,基于经销商的销量与开设门店情况,公司提供了销售返利与门店装修补贴。

招股书显示,2019-2021年,威马向经销商分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴。

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研发投入捉襟见肘

身为造车新势力,却走上传统车企发展之路,这让威马在研发投入上捉襟见肘。

招股书显示,截至2021年年末,威马的研发团队共由1141名研发人员组成,占员工总数的约28.9%。2019-2021年,公司的研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元,分别占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。

与此形成鲜明对比的是,仅2021年,蔚来汽车研发投入就高达41.8亿元,超过威马汽车三年的研发总投入。

研发投入的不足,很快在销量端开始显现。招股书显示,2020-2021年,威马销量分别为21937辆与44152辆。

据乘联会数据,2022年1-11月,威马累计销量仅为29358辆。而2020-2022年,蔚来的销量则从超4万辆直线上升至超12万辆;原本处于第二梯队的哪吒汽车,2020-2022年的销量也从1.5万跃升至超15万辆。

目前,尽管威马在浙江、湖北拥有年产25万辆的新能源汽车产能,但从创立至今,威马的总销量却不足10万辆,连一个工厂的年产能都未能满上。

这是一个威马高层无法忽视的决策失误。2021年时,威马联合创始人杜立刚曾对媒体表示,过早投第二工厂,导致威马产能长期闲置、资金空转。

“如果再晚两年,我的资金负担可能就小一点了。”杜立刚说道。

如今,风雨飘摇的威马,只能寄希望于借壳上市缓解经营困境。

1月12日,港股上市公司APOLLO打算以20.23亿美元(约合人民币138亿元)收购威马汽车已发行全部股份。同时,威马宣布新获得了来自港澳地区某知名商业银行、世界500强正威国际与房地产巨头雅居乐集团的共计20亿元的资金支持。

尽管如此,随着国家新能源汽车购置补贴全面终止、市场竞争加剧开启价格战,留给威马的机会,已然不多。

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