车市格局四月悄变:长安赶超上汽大众,吉利打败长城

刘洋
2021-05-12 18:41:25
来源: 时代周报
一个不容乐观的趋势是,自主品牌内部的分化仍在加剧。

近日,吉利、长城、长安等自主车企均已发布4月销量。

官方数据显示,长安、长城、吉利的当月销量分别为10.7万辆、10万辆、9.2万辆。不过,受一季度销量冲刺的影响,上述三家车企数据环比均有所下滑。

其中,在头部“三巨头”阵营中,长城汽车销量下滑幅度最大,达2万辆。受此影响,长城汽车4月的销量排名也从第二位降至第三位。在产量方面,长城汽车的4月数据同样发生了约2万辆的下滑。

“长城汽车销量下滑主要受哈弗和欧拉两个品牌拖累,其中哈弗品牌销量减少1.22万辆,欧拉品牌销量减少0.55万辆。目前并无其他数据或明显诱因表明产量下滑的原因,因此我们只能同意车企所说受芯片短缺影响了企业的排产计划”,5月12日,汽车行业分析师任万付向时代周报记者表示。

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就产销量下滑的原因,同日时代周报记者也采访了长城汽车公关方面,截止到发稿暂未获其回复。

自2月以来一直位列“三巨头”之尾的吉利汽车,受长城销量下滑因素影响,也超越长城汽车首次上升至第二位,距离第一名的长安约有0.6万辆的差距。

此外,整体市场格局也在发生改变。比如,4月份长安汽车的批发量超越了传统合资巨头-上汽大众,这在疫情前的市场中也颇为少见。

长安超越合资巨头

需要注意的是,在疫情前,上述合资品牌、自主品牌阵营的市场地位一直较为稳固。不过,随着疫情后中国汽车市场的快速复苏以及受芯片产能短缺等供应链“黑天鹅”事件的影响,车市格局也在悄然变化。

当前,自主“三巨头”的体量已进入领先行列。乘联会数据显示,长安、吉利、长城三者批发量的市场份额已达16.7%。

另外,整体市场份额也在提升。数据表示,自主品牌的批发市场份额为41.5%,较同期份额增长8.1%。 

对于上述市场份额变化的内在原因,乘联会秘书长崔东树在5月12日向时代周报记者表示,合资与自主品牌在芯片短缺等问题上的应对差异,以及自主品牌在面对目前供应链风险时更丰富和主动的处置对策,是导致两个阵营的占有率发生变化的原因之一。

“自主品牌主动通过多种方式来化解供应短缺危机,形成较强的产业链供应保障,在今年反而表现的特别优秀”,他表示。

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比如长安、吉利等车企的销量,在4月已完成了对东风日产、上汽通用等2020年销量百万级别的主流合资品牌超越。

值得一提的是,在广义乘用车批发量这一数据维度,长安汽车更将上汽大众这家合资老大哥从第二名的位置中“挤出”。

作为目前自主品牌的销量冠军,数据显示,长安汽车旗下的CS75以及逸动两款车型4月销量分别为2.37万辆以及1.62万辆,CS55也达1.15万辆。另外,长安欧尚的4月销量也超2万辆。

可以看到的是,上述中低端车型组成的销售体量已超7万辆,也是长安汽车的主要增量来源。

“目前来看,自主品牌的确是在产品布局上跟合资品牌逐步接近,尤其是长安、吉利等主力车型的产品,实现了整个产品梯度化的布局,在8-10万元市场有较大突破,所以获得了目前的增量”,有资深业内人士告诉时代周报记者。

自主内部分化加剧

在头部车企走强,整体市场份额提升的同时,一个不容乐观的趋势是,自主品牌内部的分化仍在加剧。

乘联会数据显示,在不包含长城汽车(暂未公布数据)的情况下,长安、吉利2家车企在自主阵营的零售份额占比已达32%。因此,“三巨头”合并的市场零售份额或将近50%。

与此同时,目前自主品牌的主力市场(8万-15万元)已是一片红海竞争的景象,除了普遍采用价格战和配置战之外,其市场增量空间亦受限。数据显示,相比2019年4月,自主品牌批发销量同比增幅为5%。

换言之,对于二线自主品牌而言,上述多重因素的叠加,意味着生存压力进一步加剧。一方面,头部自主品牌在不断扩张自己的市场领地,另一方面,合资品牌的下探压力也在持续增加。 

所以,对于那些销量大多集中在月销3万辆以下区间的二线自主品牌而言,面对有限的市场增量以及盈利空间,更小的规模化优势,意味着更低的抗风险能力,以及更多被巨头“吞噬”市场的可能。

“二线自主车企,一个是受一线自主品牌的挤压,第二个是受合资品牌的挤压,所以生存压力加大,尾部企业的生存将会进入相对比较困难的状态”,上述业内人士表示。

不过,随着智能电动车市场的加速发展以及在大量外部资本的看好下,上述车企也存在转型的机会和空间。据乘联会预测,未来电动汽车的寿命周期将大幅缩短,15年以上的使用周期预计要缩短到10年左右。

“未来14亿人的5亿保有量也仅有千人300辆,而车辆电动化后的使用年限缩短,会带来的年销量至少到4000万辆以上,因此车市的发展空间巨大”,乘联会表示。

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