东风雪铁龙的上攻压力

倪佳
2016-10-25 02:58:38
尽管东风雪铁龙C6的定价十分诱人,几乎是与B级车重叠,如果纯粹为了销量,那么终端市场有可能进一步优惠以提升性价比,只是这样会令C6旗舰的定位和提升品牌力的效果大打折扣。

保销量与提升品牌力的两难选择

东风雪铁龙的上攻压力

时代周报记者 倪佳 发自广州

10月17日,东风雪铁龙全新高级轿车C6在北京正式上市。作为法系车的经典代表车型,上一代拥有“总统座驾”美誉的雪铁龙C6在停产4年之后,终于在东风雪铁龙旗下重新复活。

作为一款售价曾经高达60万元的旗舰车型,根据神龙汽车内部人士的说法,此次全新换代的东风雪铁龙C6是完全为了中国市场量身打造的全新产品。

如果说2005年之初,法国标致雪铁龙集团(以下简称PSA)推出的雪铁龙C6定位与市场的实际需求多少有一些偏差的话,那么如今全新换代的东风雪铁龙C6则是更为务实地选择了B+级的细分市场进行博弈。

有业内分析人士对时代周报记者表示,东风雪铁龙十分理智地将新C6定位放在了更实际的B+级市场,告别了老款C6好高骛远的定位,同时也为东风雪铁龙树立了全新的标杆,为品牌力的提升拓展了空间。

卷土重来

虽然全新的国产C6定位上要比停产的老款进口C6低了不少,但老款C6作为法国汽车品牌的代表,在法国拥有几乎是红旗在中国一样的历史地位。只不过与红旗有类似困境的是,雪铁龙C6由于定位过于高端,与其品牌力产生了较大差距,过高的定位和定价导致了以小型车为主的欧洲市场,难以普遍接受老款C6,这也是2012年PSA最终不得不停产老C6的主要原因。

正是有这样的历史背景作为参考,此次PSA完全是根据中国市场的需求,打造了完全属于中国市场的东风雪铁龙C6。虽然定位下调了,但是东风雪铁龙C6依然成为了全新一代的法系品牌旗舰车型。

雪铁龙品牌CEO琳达·杰克逊在C6发布会现场表示,作为新一代法系旗舰,C6将引领雪铁龙品牌进入一个新高度,将为用户创造全新极致优越的全方位舒适驾乘体验。

资料显示,此次上市的东风雪铁龙C6配备350THP(1.6T)和380THP(1.8T)两款动力系统,匹配6速手自一体变速箱,共计4个级别,5款车型,售价为18.99万-27.99万元。

根据神龙汽车内部人士的描述,雪铁龙C6自2012年停产之后,神龙汽车就与PSA商讨针对中国市场的需求来打造全新一代C6。

资料显示,C6采用全球新一代雪铁龙家族前脸,进气格栅、大灯、Logo融为一体。LED日间行车灯呈上扬之势设计,体现了向上和进取之意。2900毫米超大轴距,为驾乘者营造出宽敞的车内空间,配以同级领先的天幕式可开启全景天窗,带来极佳车内视野和空间感受。

配置上,全新一代的C6保持着东风雪铁龙一贯的风格,与同级竞品更为丰富的科技配置,是新C6进军B+市场的一个重要保障。实际上,目前的B+级市场并未受到太多企业的重视,市面上属于B+级范畴的产品寥寥无几(福特金牛座和别克君越),东风雪铁龙在对手尚未重视B+市场的时候发力,也是其销量表现能够站稳的一个保障。

更加务实

由于历史渊源,虽然入华时间很早,但是法系车在华的发展一直比较迟缓,曾经的高端车型老款C6以进口车的身份导入国内市场,与奥迪A6L和宝马5系直接竞争豪华C级车市场。然而当时奥迪和宝马已将主力产品实现了中国市场本地化生产,售价60万元区间的进口C6在不到一半价格的竞品面前,几乎没有回旋的余地,销量的惨淡可想而知。数据显示,从2005年上一代产品推出,直到2012年停产,老款的C6全球总共生产了23400辆便宣告停产。

在经历上一波高速增长之后,东风雪铁龙进入了周期性的调整阶段,今年前三季度神龙公司的销量为40.87万辆,相比去年同期同比大跌17.35%,仅完成全年77万辆销量目标中的53%。

上述神龙汽车内部人士对时代周报记者坦言,为了完成此前的阶段性的战略计划,东风标致和东风雪铁龙都有所超前地消费了市场的需求,加上今年上半年的产品空窗期,渠道只是顺势进入了一个调整阶段,相信销量在下半年的新品投放期到来之后,会有明显回升。

实际上,东风雪铁龙也意识到了单纯依靠新品难以促进销量的进一步提升,在产品技术已经更迭之后,东风雪铁龙与老对手大众、通用相比的明显弱势就是在品牌力上。

此次C6的发布和上市,标志着东风雪铁龙新一轮的品牌和产品力向上突破的决心。毕竟在一线合资下探和自助品牌上升的双重压力下,老牌的合资品牌东风雪铁龙需要拿出一些像样的东西来巩固自己的行业地位。

有业内评论指出, PSA针对中国市场实际需求打造的B+级旗舰全新一代C6,其在中国市场站稳脚跟的可能性要远大于其前辈“总统座驾”的老C6。

两难选择

尽管竞争并不激烈,但是B+市场实际上也不太受消费者青睐。根据第三方机构统计数据显示,今年9月份,迈腾以14513辆的销量成绩排在轿车销量排行榜的第24位,今年1-9月累计116807辆;全新君越完成8010辆成绩排在第48位,今年1-9月累计销售49479辆;长安福特金牛座则仅完成3754台的月销量排在第79位,今年1-9月22796辆。

可以看出,无论是德系代表的迈腾,还是美系代表的全新君越,销量表现远不如同品牌旗下的SUV产品或A级车产品,由此也可以说明B+级市场的份额并不诱人。

究其原因,中国汽车市场虽然才经历10多年的发展,但是汽车产品之丰富已经不输给全球任何一个主流市场,加上合资品牌的数量之多,甚至已远超其他各国的汽车市场。因此在中国市场当中,消费者面临的选择就更多,特别是近几年豪华品牌的积极本土化,使得豪华品牌的门槛已经与大众类品牌十分贴近。这样一来,中国消费者在换购座驾之时,主流的选择就是从轿车到SUV;或者从A级、B级合资品牌到豪华品牌这样的过渡方式。

此外,几乎所有汽车产品导入中国市场都会相应地加长,因此在中国市场销售的车型其空间和尺寸都是普遍增大后的产品,像君越、C6这样的合资B+级产品更多是在尺寸上稍大于B级产品,其空间优势并不明显,加上B+产品享受的售后服务和品质与其他产品没有拉开差距,因此B+级车很难被消费者列入换购的考虑范畴。

尽管东风雪铁龙C6的定价十分诱人,几乎是与B级车重叠,如果纯粹为了销量,那么终端市场有可能进一步优惠以提升性价比,只是这样会令C6旗舰的定位和提升品牌力的效果大打折扣。

那么,东风雪铁龙的难题来了,是先要保证销量还是先提升品牌力,这或将成为考验法系车能否重整雄风的关键所在。

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