大运汽车市场份额萎缩,新能源汽车几近停产

陈鑫鑫
2020-08-07 17:20:57

时代商学院研究员 陈鑫鑫

近期,大运汽车股份有限公司(以下简称“大运汽车”)的创业板IPO申请已进入问询阶段。资料显示,大运汽车的主要产品为卡车(重卡、中卡、轻卡)以及新能源商用车(新能源物流车等),2019年其国内重卡市占率排名第八,中卡排名第二。

然而,2018—2019年,大运汽车的卡车销量已连续两年下滑,下滑幅度大于全行业。招股书显示,其卡车核心零部件基本来自外购,导致产品同质化严重,在行业不景气时期缺乏竞争力,导致部分市场份额丢失。

此外,大运汽车新能源物流车的产量从2017年的7915辆减少至2019年的7辆,几乎陷入停产,这或与补贴滑坡导致产品最终售价上升有关,表明该业务过度依赖补贴,而补贴退出已成定局,该业务前景不明。

虽然卡车和新能源汽车业务皆不景气,且产能利用率皆在低位。但大运汽车仍拟IPO募资51.67亿元用于扩产数倍于当前的产能,恐引发更大的产能过剩危机。

【企业档案】

大运汽车成立于2007年,实际控制人为远勤山,其直接或间接控制大运汽车75.6822%的股份。2017—2019年,大运汽车的营业收入分别为88.42亿元、102亿元、96.76亿元,净利润分别为5.48亿元、6.48亿元、4.5亿元。其他信息如图表1所示。


一、销量降幅大于全行业,产品同质化致市场份额萎缩

招股书显示,2017—2019年,大运汽车的卡车整体销量分别为4.89万台、4.82万台、4.72万台,2018年和2019年分别同比下降1.43%、2.07%。

“重卡”销量分别为2.02万辆、1.57万辆、1.52万辆,销量明显下滑。同期,中卡的销量分别为1.46万台、1.85万台、1.63万台,在2018年同比增长26.71%后,2019年同比下降11.89%。而轻卡是其唯一销量表现较好的车型,期间销量分别为1.41万台、1.4万台、1.57万台。

虽然部分车型销量有所增长,但整体来看,大运汽车的卡车业务仍难掩颓势。从产能利用率看,更是如此。

2017—2019年,随着销量下降,大运汽车重卡产能利用率分别为101.43%、73.06%和76.98%,下滑明显。中卡和轻卡的产能利用率则持续较低,2017—2019年,其中卡产能利用率分别为51.10%、64.88%、56.16%,轻卡则分别为53.82%、44.54%、53.89%。

产能利用率下滑,因存在折旧等固定成本,导致产品单位成本上升,对毛利率造成负面影响。2017—2019年,大运汽车重卡业务的毛利率分别为13.53%、9.13%、9.2%,与产能利用率的增减趋势一致。

时代商学院认为,造成大运汽车卡车销量和产能利用率下滑的原因之一,是卡车市场的不景气。2019年,国内卡车市场销量同比下降0.91%,累计销量为385.02万辆。而同年大运汽车的降幅为2.07%,大于整体降幅,市场份额萎缩。

此外,时代商学院注意到,大运汽车的核心零部件基本来自对外采购,包括发动机(动力电池)、变速器、车桥等核心零部件,导致产品与同行同质化,自身的技术水平存疑,这或是其市场份额微搜的原因之一。

招股书显示,大运汽车的发动机、变速器主要采购自潍柴动力(000338.SZ),2017—2019年,潍柴动力皆为其第一大供应商,占采购总额比重分别为20.81%、21.70%、20.88%,大运汽车的卡车核心零部件采购颇为依赖潍柴动力。

资料显示,国内重卡的头部企业一汽解放、东风集团有能力自产发动机,中国重汽、北汽福田则与国外企业合资生产发动机,这些企业基本能实现核心零部件自我供应,因而这四家企业2019年的重卡销量皆名列行业前茅,分别排名1、2、3、5。可见,实现核心零部件自我供应从而取得差异化优势,是卡车企业在激烈竞争中争取市场份额的关键因素。

二、补贴滑坡,新能源汽车几近停产

2017—2019年,大运汽车主要的新能源汽车产品——新能源物流车的对外交付量明显萎缩,分别为7905辆、992辆、14辆,同期产量分别为7915辆、992辆、7辆。新能源汽车的产能利用率更是从2017年的84.78%下降至2019年的2.82%,几近停产。

对此,大运汽车在招股书中解释称,这主要系前期补贴资金占用较大,公司应收补贴款及尚未确认应收的补贴款较大金额未回款所致。随着后续所出售新能源汽车行驶里程陆续达到国家补贴发放标准,以及新能源补贴陆续发放,相应资金回笼后,公司新能源汽车业务产销将有所恢复。

然而,时代商学院发现,更重要的或是因为补贴的滑坡,导致新能源汽车最终售价变高,从而影响需求。资料显示,为实现新能源汽车产业长期可持续发展,政府对新能源汽车采取了退坡式的补贴机制,即对购置新能源汽车的补贴金额逐年降低。

而2017年之前,新能源汽车的补贴颇为丰厚,以2016年的新能源物流车的补贴政策为例,除国家补贴外,地方补贴、营销补贴皆按与国家补贴1:1的比例进行额外补贴,补贴合计接近整车售价的90%。

2017年,补贴政策变为国家补贴、营销补贴比例为1:0.5,国家补贴单台最高不超过15万元,2018年变更为国家补贴单台最高不超过10万元,整体呈明显下降趋势。

此外,由于前期补贴过于丰厚,部分车企通过制造实际上不投入使用的车辆,来骗取补贴。资料显示,苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元。

对此,2017年3月20日有关部门出台《关于开展2016年新能源汽车补助资金清算工作的通知》,规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,方可申请补贴,2018年更改为2万公里。因此,向非个人用户销售新能源汽车,领取补贴的时间被大大延长,而大运汽车大部分客户为非个人用户,导致其资金压力明显加剧。

按补贴政策的趋势来看,新能源汽车补贴逐年减少乃至退出已成定局,而无论从销售还是资金来看,大运汽车的新能源汽车业务都过于依赖补贴。过去几年一旦补贴减少售价上升,或是补贴资金回笼慢,该业务即陷入停滞,前景十分不明朗。

值得注意的是,由于申请补贴推迟导致的新能源汽车确认收入推迟,大运汽车未来的营收存在下滑的风险。

2019年,虽然大运汽车新能源物流车对外交付仅14辆,但确认收入的数量却达到5253辆,因此该年度新能源汽车业务收入达到15.1亿元,占总收入比重的15.76%。这主要是因为大运汽车在申请补贴需达到一定里程的规定出台后,将其新能源汽车收入确认条件更改为达到申领里程后确认收入,因此2019年确认收入的5253辆新能源物流车基本都是往年交付的车辆。


而2019年其仅交付了14辆,这意味着未来年度能确认收入的新能源汽车将大大减少,因此,其未来的营业收入下滑可能性不小。

三、产能利用率低下,仍募资扩建数倍产能

在产能已过剩的情况下,大运汽车仍计划募资进行扩产。招股书显示,大运汽车此次IPO拟募资51.67亿元,用于成都、运城、十堰三地智能化、数字化技术改造项目、纯电动轻型客车及多用途乘用车扩建项目、汽车零部件试验试制中心技术提升改造项目。


其中三地的智能化、数字化技术改造项目计划耗资21.71亿元,建成后将新增年产7万辆重卡、2万辆中卡、6万辆轻卡的产能,而当前大运汽车的重卡、中卡、轻卡的产能仅分别为2.5万辆/年、3万辆/年、3万辆/年,建成后重卡产能将是原来的3.8倍,轻卡产能将是原来的3倍。在原本产能利用率已较低的情况下,投产后有可能造成严重的产能过剩。

而新能源汽车项目——纯电动轻型客车及多用途乘用车扩建项目作为耗资最大项目(25.3亿元),建成后形成年产2万辆纯电动轻型客车和10万辆多用途乘用车生产能力。当前,大运汽车新能源汽车产能为1万辆/年,而2019年产能利用率仅为2.82%,投产后恐造成更为严重的产能过剩。

【严正声明】本文(报告)基于已公开的资料信息撰写,文中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。文章版权归原作者及原出处所有,未经时代商学院授权,任何媒体、网站及其他公众平台不得引用、复制、转载、摘编或以其他任何方式使用上述内容。获得授权转载,仍须注明出处。(联系邮箱:TimesBusiness@163.com)

本网站上的内容(包括但不限于文字、图片及音视频),除转载外,均为时代在线版权所有,未经书面协议授权,禁止转载、链接、转贴或以其他 方式使用。违反上述声明者,本网将追究其相关法律责任。如其他媒体、网站或个人转载使用,请联系本网站丁先生:chiding@time-weekly.com

扫码分享