十年蝶变，全球新能源汽车进入中国时间
编者按 奋进70年，中国正青春。在新中国走过的70年间，也是中国汽车行业筚路蓝缕、风云激荡的70年。从一无所有到跃升为世界第一大汽车市场，期间中国汽车人走过了无数的艰辛坎坷；每一个瞬间，都让人感慨万千。 毫无疑问，这段中国汽车史，也是中国制造业崛起的一段缩影。在这70年间，我们选取了中国汽车史上数个具有时代意义的节点来进行记录，致敬中国制造。
1999年，以万钢为团长的欧洲汽车工程师代表团赴中国考察，将刚刚萌芽的汽车新能源思想引入中国，也为彼时严重依赖国外技术的中国汽车工业带来了弯道超车的契机。
万钢 图片来源：网络，如有侵权请联系删除
这一年，宁德时代董事长曾毓群等人在香港注册了聚合物锂电池公司ATL；刚刚下线风云汽车、打开自主品牌大门的的奇瑞毅然率先投身新能源。一年以后，还未造车的比亚迪获得了来自摩托罗拉的第一笔锂电订单；脱胎于中科院大连化学物理研究所的新源动力也正式成立，拉开中国燃料电池产业化帷幕。
至此，错过汽车产业前三次革命（福特T型车流水线装配、欧洲汽车结构中小型化、日系汽车精益生产）的中国汽车，终于赶上了时代的步伐。2011年上海国际车展，仅中国自主品牌就推出了66款新能源汽车，囊括了混合动力、插电式混合动力、增程式、纯电动等主流新能源技术路线。
时至今日，中国俨然已成为全球新能源汽车产业中心。数据显示，2018年全球新能源汽车销量201万辆，突破200万大关；其中，有半数落在中国，而新能源市场占有率第二的美国，仅为16%。
更为重要的是，从供给端来看，欧美锂电在2008年开启的“大跃进”行动失败后，就开始走向落寞，沦为锂电消费市场；而拥有动力电池生产能力的日韩则在新能源汽车市场上远远落后。唯独中国，既拥有全套而密集的新能源汽车产业集群，又具备酝酿产业变革的市场空间。
可以预见的是，随着中国新能源市场越来越大，扎根本土的自主品牌也会越做越强，弯道超车将不再是一句空话。
万钢与中国新能源崛起
时间回到1999年，考察完中国汽车工业的奥迪总规划部高级技术经理万钢，再也按耐不住投身国产汽车崛起的念头。在时任科技部部长朱丽兰的邀请下，万钢于2000年平安夜毅然辞别工作十年的德国奥迪公司，以科技部首席科学家的身份入驻母校同济大学，担当国家863电动汽车重大专项总体组组长，主持汽车新能源技术的研究。
2001年，协同科技部专家、同济大学还有国内汽车领域的领军企业上汽集团，万钢为燃料电池汽车选择了一条氢燃料+锂电池的“电电”混合动力发展方案。两年后，涵盖了氢燃料、混合动力与锂离子电池动力三大技术路线的中国第一辆燃料电池轿车“超越一号”问世。
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具有划时代意义的是，“超越一号”电电混合的燃料电池技术路线，被包括丰田在内的所有国际一流车企争相模仿，并成为了全球氢能源车的主流方案。如今，几乎所有真正运行的氢燃料电池汽车都是采用中国创造的电电混合方案。
而在国内，基于超越一号背后所呈现的技术现实，专家组为中国新能源汽车发展制定了“三纵三横”规划：“三纵”是指插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。前者是不同阶段的产业化目标，后者则是实现不同阶段产业化目标的技术基础。
在“三横三纵”的指导下，我国开启了多元化的新能源技术发展。即便是现在，“三横三纵”仍是贯穿我国新能源全产业链的战略指导方针。而对此作出重大贡献的万钢，也在2007年担任科技部部长的职位，继续引导多元化的中国新能源产业发展。
举国体制推动 中国新能源“蝶变”十年
正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，“当前汽车产业的电动化革命不是基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动，而是出于控制温室气体排放的紧迫性，和对持续发展的担忧，各国政府倒逼车企完成的一次革命。”唯有以举国体制推动，我国才有新能源弯道超车的契机。
2009年1月，中国新能源汽车产业化的起点——“十城千辆”计划发布。科技部、财政部、发改委和工信部通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
2009年3月，国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标，由中央财政安排资金给予补贴。2010年3月，新能源汽车作为新兴产业第一次在全国两会上被提出。
随后，新能源成了国内的“朝阳行业”之一，围绕新能源产业展开的零部件企业开始发力。尤其是三电（电池、电机、电控）企业迅速成型，其中最有代表性的无疑是2011年，由ATL动力电池业务部门独立而成的电池企业宁德时代。经过短短数年的发展，宁德时代现已牢牢坐稳全球动力电池出货量第一的席位。
2013年9月，财政部、科技部、工信部和发改委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，更详细、更广泛、更大力度的补贴方案出台。
至此，新能源产业进入快速通道，巨大的补贴金额使得以电动公交为核心的新能源产业迅速崛起，并逐渐形成了“北宇通、南比亚迪”的新能源客车两强格局。锂电相关企业更是进入了“疯魔”般的增长：新能源概念股中，直到A股2015年的黑色六月崩盘之前，天齐锂业上涨约800%；杉杉股份、江苏国泰、沧州明珠上涨接近500%，新宙邦上涨接近600%；宇通客车上涨接近600%；亿纬锂能上涨接近900%。产业繁荣可见一斑。
2015年后，中国新能源汽车进入稳定增长阶段，新能源政策开始从初期以推广为主的普惠型政策，转变为了如今针对新能源技术创新和市场环境等扶优扶强型政策，补贴额度亦逐年递减，新能源产业从政策驱动逐步转为市场驱动。
如今，“十城千辆”计划已过去整整十年。在车市下行的大环境下，新能源已完成“蝶变”，成为中国汽车市场的中流砥柱。据乘联会数据显示，2019年1-9月，我国乘用车销量1478.24万辆，同比下滑8.6%；其中新能源乘用车78万辆，同比增长29%。
与此同时，我国还诞生出比亚迪、吉利、北汽新能源、宁德时代、先导智能、新宙邦、杉杉股份、星源材质、等等涉及新能源汽车全产业链的大批优秀企业，为中国汽车工业崛起奠定了基础。
八方汇集全球新能源进入中国时间
正如文章开篇所言，中国是当前唯一拥有完整而密集的新能源汽车产业链集群，又具备酝酿产业变革所需空间的汽车市场。想要在以能源变革为核心的第四次汽车产业革命中更进一步，就必然绕不开中国市场。
三军未动粮草先行，最先嗅到中国新能源市场契机的正是零部件企业。趁着中国电池技术落后空档期，三星、LG、SKI、松下等国际一流动力电池企业纷纷大举入华抢占市场。
2015年3月26日，工信部一纸《汽车动力蓄电池行业规范条件》将日韩动力电池企业拒之国门，直到去年才有所松动，并于今年6月彻底废除。在市场驱动下，这些国际一流的电池企业毫不犹豫的选择卷土重来、二次入华。
在车企中，最早在华布局电动车的当属戴姆勒奔驰。2010年5月，比亚迪与戴姆勒成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司；两年后新公司推出中国首个专注于新能源汽车的品牌DENZA腾势；同年4月，合资公司首发DENZA腾势概念车亮相北京车展。
随后，2017年6月1日，在中德两国总理的见证下，江淮与大众正式签署合约，双方将合资成立江淮大众汽车有限公司，专注于新能源汽车的研发、生产和销售。彼时业内一片哗然，因为这已是大众汽车在国内的第三家合资公司，而在1994年印发的《汽车工业产业政策》中，明确指出国外车企在中国的合资公司不得超过2家。
一石激起千层浪，打破合资数量限制的江淮大众仿佛是一个冲锋的信号，来自全球的顶尖汽车及零部件供应商纷纷涌入中国。尤其是2018年，明确合资股比放开后，宝马长城、福特众泰、北汽新能源与麦格纳等等以新能源为纽带展开的合作数不胜数。一时间，八方云集，全球新能源进入中国时间。
打开任何一家主流车企的战略规划，中国新能源市场必然是重中之重。如丰田为快速抢占中国市场，甚至不惜共享电气化技术。2018年底，丰田就以1块钱的价格向吉利转让THS核心技术；4月3日，丰田宣布免费开放23740项核心电动化技术相关专利；随后，丰田又先后与比亚迪、广汽、一汽展开深入合作，双方将共同研发包裹混合动力、插电混动、纯电动以及燃料电池在内的多种新能源车型。
越做越大的中国新能源市场，正如同漩涡般吸引着全球的新能源技术、资金以及人才。与此同时，比亚迪、北汽等优质新能源车企牢牢把握时代机遇，不断攀登技术巅峰，始终屹立在新能源市场之巅。
很难想象在短短的十年间，被欧美日韩甩下一大截的中国汽车工业，已站在时代变迁的风口浪尖，并引领着全球新能源变革前行。
奋进70年，中国正青春
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