• 比亚迪的日本“进击”之旅

    Time News > | Time Weekly - 2019-05-22 15:02:38 来源:时代财经
  • [摘要] 已在日本实现第四次交付纯电动大巴的比亚迪,以定制化打开日本市场新局面,计划未来5年内销售1000台定制巴士。

    文/时代财经    李卓玲

    向尾濑国立公园交付3辆纯电动巴士.png

    (图:向尾濑国立公园交付纯电动巴士 来源:比亚迪官方)

    5月18日,在海拔1400多米的日本高原湿地——尾濑国立公园上,比亚迪向日本方面交付了纯电动大巴,用于该公园及当地的公共交通运营。这是比亚迪继2015年以来第四次向日本市场交付纯电动大巴。

    “未来,比亚迪计划向日本引入全方位多元化的新能源产品组合,包括纯电动巴士、卡车、叉车等更多纯电动车型,以及更多型号的太阳能产品和储能产品。”比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮透露。

    未来5年内销售1000台定制J6

    本次比亚迪向日本方面交付的纯电动大巴主要用于日本百景之一的尾濑国立公园,旨在通过引入零排放的纯电动巴士,来保护“万年湿原”的自然景观。

    “继日本京都导入大型巴士之后,这是日本第一次导入量产型的中型纯电动巴士。之前关于将纯电动巴士投入到哪条线路运营考虑了许多,最终决定选择尾濑国立公园这条最受关注的线路。”会津乘合自动车株式会社(会津巴士) 社长佐藤俊材表示。

    事实上,加上此前的纯电动巴士K9及K7,比亚迪在日本市场上已完成大、中、小等多个纯电动巴士车型的覆盖;应用场景主要包括京都的城市公交车,冲绳那霸港口的接驳用车,尾濑国立公园的景区接驳用车等。比亚迪方面称,“目前在日本市内公交巴士市场,每3台纯电动巴士中就有1台由比亚迪提供。”

    未来,比亚迪将为日本市场带来一款针对老龄化问题而“量身定制”的纯电动巴士J6,该车的车身宽度只有2.06米,在日本狭窄的街道上行驶较为方便。同时,根据日本城市和郊区等不同应用场景的特点,比亚迪发布了都市I型、都市II型和郊外型三个版本,该车已于今年3月25日开始接受来自日本市场的预订。

    “J是日本的意思,我们的目标是,在2020年东京奥运会之前,将J6交付日本的不同市场,真正开始服务日本民众。”刘学良透露说,在未来五年,比亚迪J6在日本市场的销量目标为1000辆。

    值得一提的是,在比亚迪此次向尾濑国立公园交付纯电大巴的同时,比亚迪于2010年收购的荻原旗下的馆林模具工厂也首次亮相。自2010年后,日本馆林模具工厂参与了比亚迪汽车车身工艺的开发工作。

    比亚迪纯电动巴士运营开通仪式.png

    (图:比亚迪纯电动巴士运营开通仪式 来源:比亚迪官方)

    比亚迪的“出海记”

    截至目前,比亚迪董事长兼总裁王传福的海外版图已拓展至全球6大洲、50多个国家、300多个城市,并在“一带一路”沿线国家和地区建立了多个生产基地,累计交付纯电动客车5万余台。

    在欧洲市场上,比亚迪先后获得包括瑞典埃斯基尔斯蒂纳、恩厄尔霍尔姆、北泰列和兰斯克鲁纳等城市的12米纯电动大巴订单,累计超过700台;在美洲地区,比亚迪的新能源车业务已在美国、加拿大、巴西、智利、墨西哥等地全面开展,产品覆盖卡车、巴士、出租车、叉车等。

    在亚太地区,比亚迪纯电动巴士已在日本、韩国、菲律宾、马来西亚、泰国、新加坡、澳大利亚、新西兰等地投入运营,填补当地技术和产业空白;在中东和非洲地区,比亚迪新能源业务也已涉及乘用车、巴士、轨道交通等领域。

    不过,在比亚迪的一系列出海路径中,日本这一趟路,走得并不容易。

    作为汽车制造强国,日本又被称为“世界上最封闭”的汽车市场。在日本的街头,国外汽车品牌凤毛麟角,几乎所有外国车企的销量占比都被划为“其他”——丰田、日产、本田等八大本土品牌占据了日本93%以上绝对市场份额,还有近50%的日本“国产车”出口到其他国家。就连汽车强国美国,也不得不面临日系车在美大卖,而美系车在日本卖不动的“窘境”。

    而及至2015年,比亚迪才实现日本市场的“破冰”,而且也仅仅是向日本京都提供了5辆纯电动巴士。彼时的日本市场对此并不看好,“还不知道一年后是啥样儿,估计跑着跑着就散架了。”有日本网民对此评论。

    随着此后比亚迪相继将电动巴士开进了日本冲绳和会津,并通过实际运营的表现,才逐渐改变日本民众对纯电动巴士的看法,并为此在日本收获了一批“迪粉”。

    定制巴士J6.png

    (图:定制巴士J6 来源:比亚迪官方)

    挑战与机遇

    据公开数据显示,2018年,日本巴士销量为1.4万辆。而比亚迪对日本市场的看好,主要源于接下来全球市场的传统燃油车在逐渐被替代,而新能源客车的市场地位将愈加凸显。

    值得关注的是,尽管新能源汽车的发展成为大趋势,但纯电动汽车在日本市场依然处于较为“尴尬”的处境。除了并不充沛的充电桩布局外,日本市场的发展趋势、当地消费者的习惯等都是很大的阻碍。

    业内人士对时代财经表示,一方面,日本“K-Car”文化较为盛行,即日本的轻自动车,该车的尺寸较A00级小车还要袖珍一些,K-Car不仅能够满足日本消费者出行载物的需求,还形成了自成一派的用车文化。相比纯电动车,K-Car有相同的实用性,不差的环保性,以及更低的使用成本,因此相比纯电动车,日本消费者对K-Car更热衷。

    另一方面,日本的环保主要体现在节能减排上,“他们的混动做的很不错,另外氢燃料电池很厉害”。混动方面,尤以丰田和本田为集大成者,在日本街头,丰田旗下几乎所有车型都有油电混动的版本,包括A0级的小车Aqua、A级轿车普锐斯,甚至是皇冠这样的车型,日本消费者更愿意选择的都是混动版本。

    不过,随着环保出行的不断升级,日本的纯电动市场地位似乎在不断提升。据了解,为迎接2020年东京奥运会,丰田计划推出燃料电池车(FCV)巴士和纯电动汽车等3000辆,目前正在推进开发。此外,日野汽车2012年开始销售纯电动巴士,东京都羽村市已经引进。显然,比亚迪未来将迎来不少“劲敌”。

    当然,比亚迪并不是完全没有机会,其依然还有很长的机会窗口期,从日本纯电动大巴市场的目前现状看,其纯电大巴大多为由日本本土车企改装柴油大巴而来,续航里程为30至60公里,并不能满足终端客户一天约150公里的日常运营需求。

    “实际上,从我们所收集到的终端客户对于日常运营里程的需求,基本要求在一天150公里左右。因此,比亚迪J6这款250公里行驶里程的大巴是完全可以服务于我们的客户。”比亚迪日本分公司副社长花田晋作表示,这是比亚迪的竞争优势所在。

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