• 江淮净利暴跌282.02%,五年近90亿补贴难填亏损,项兴初“多元打法”落空

    Time News > | Time Weekly - 2019-05-05 09:40:27 来源:时代财经
  • [摘要] 在新能源补贴潮水退去后,江淮真实的盈利情况暴露无遗,而在连年坚持“多元打法”下,其最终也落得几头空,深陷发展困局。

    文/时代财经    李卓玲

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    日前,江淮汽车发布2018年财报,报告期内,江淮实现营业收入500.92亿元,同比增长1.92%;归属于上市公司股东的净利润亏损7.86亿元,同比下降282.02%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润亏损18.77亿,基本每股收益为-0.42元。

    高管降薪难挽颓势 项兴初创9年净利新低

    继2017年净利润同比下滑62.83%至4.32亿元后,江淮2018年再创新低。财报显示,江淮2018年归母净利润同比暴跌282.02%,亏损达7.86亿元,创下其自2010年以来最差净利,而这也是项兴初自2013年赴任总经理以来的最差业绩。

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    纵观2018年年报,除净利润“告急”外,多项财务指标亦不容乐观。其中,江淮汽车现金流持续承压,经营活动产生的现金流量净额为-34.54亿,投资现金流则为-37.46亿;资产负债率则高达71.10%。

    从销量上看,2018年江淮销量46.24万辆,同比下跌9.48%,其中江淮乘用车销量仅为19.75万辆,同比下降11%,除了新能源汽车销量同比增长125%达到63,671辆,并带动轿车市场增长达到41.1%之外,其余包括SUV及MPV板块则分别出现了23.16%和16%的同比下滑,销量为9.3万辆和5.5万。

    事实上,为了提振业绩,江淮在2017年创下8年最差净利之时,还效仿长城董事长魏建军和总裁王凤英自罚300万和200万年薪的做法,用高层薪酬减半,总支出从2016年的1,191万元降低到619万元,来表明重回自主品牌主流队伍的决心。

    “受业绩大幅下滑的影响,公司经营团队进行了降薪,其中,董事和高管团队平均降幅50%,以强化经营团队的责任担当。”江淮在其2017年的财报中如此表述。

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    (江淮2017年<左>及2018年<右>经营情况表述)

    然而,一年过去了,江淮业绩的颓势并未止步,反而愈演愈烈,不过,尽管再创净利新低,但在2018年的财报里,这样的表述不再提及,显然,江淮对此似乎已有“免疫”,而高管自罚薪酬带来的隐约也只是一片“镜花水月”,难挽颓势。

    近90亿补贴难填亏空 业绩虚不受补

    对于去年的业绩亏损,江淮在发布业绩预告时,将之归咎于包括中国汽车销量28年来首次出现负增长,整体盈利能力下降;计提资产减值同比增加4亿多元;投资收益较上年同期减少3.5亿元左右;研发费用同比增加;以及汇率波动和融资成本上升等五大原因。

    然而,细读财报,另有乾坤。事实上,真正让江淮的盈利情况暴露出真实面目的,非近年来不断退坡的新能源补贴莫属。

    结合江淮汽车历年的财报看,2014年-2018年五年间,江淮的净利润分别为5.29亿、8.58亿、11.62亿、4.32亿及-7.86亿,合计21.95亿元。而据不完全统计,2014年-2018年期间,江淮汽车及其子公司合计收到各类政府补贴高达87.18亿元,仅2018年江淮就至少拿到了6轮政府补助,总金额约为11.06亿人民币,两者相抵,江淮的实际亏损远超65亿元。

    显然,江淮过往光鲜的利润下,背后离不开新能源补贴长期的支持。而潮水退去,焉知裸泳,随着补贴“断奶”,江淮的弊病暴露无遗。

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    “江淮新能源汽车的兴旺和国家政策补贴有着直接关系,但是随着政策退坡在即,江淮新能源将面临巨大挑战。如果在资金和产品力方面跟不上,或将难以为继。”汽车分析师钟师表示。而截至目前,江淮虽然推出iEVA50、iEV6E和iEV7S等多款新能源车型,但还未有一款产品力很强的产品,这也将导致其在未来竞争中处于更加被动局面。

    “中国汽车品牌生于夹缝之中,靠微薄的利润顽强生存。”江淮汽车董事长安进早前的一句言论,似乎一语成谶,无意中预言了江淮的走向。不过,如今随着新能源补贴潮水退去,江淮微薄的利润似乎也在随之散去。

    多面布局操盘不易

    事实上,江淮汽车除面临补贴退坡盈利瓶颈难破的困局外,其连年来坚持的“多元打法”也备受质疑。作为一家拥有商用车、乘用车、客车、零部件和汽车服务五大业务板块的车企,江淮旗下产品包含重、中、轻、微型卡车、多功能商用车、MPV、SUV、轿车、客车、专用底盘及变速箱、发动机、车桥等,还兼顾帮蔚来“代工”。然而,盘子越大,操盘愈不易,在缺乏核心竞争力下,广泛的业务让江淮“自顾不暇”。

    诚然,在市场火热之时,迅速扩张或能促使企业迅速做大,但一旦市场遇冷,前期的多元扩张,则可能成为该企业继续发展的拖累。

    而时代财经梳理江淮汽车的财报发现,在押赌乘用车、“掘金”新能源的这几年,真正为江淮的业绩“输血”的依然还是其“老本行”商用车版块,2015年-2018年,江淮汽车的商用车板块分别贡献了36.68%、38.98%、48.68%及44.59%的营收,而在新能源扎堆的乘用车版块,虽拥有补贴加持,但营收占比却未亮眼几分,数值分别为46.28%、44.02%、32.35%及41.72%。

    “江淮乘用车面临多重考验,一方面是补贴少了,另一方面毛利率亦在下降。”汽车行业分析师曹鹤对时代财经表示。据江淮财报显示,2017年,江淮乘用车的毛利率还有11.24%,到2018年,毛利率则跌至4.12%,而乘用车的产能利用率更仅有45.03%。

    对于江淮“困窘”的局面,钟师对时代财经表示:“在江淮全力推行商乘并举措施下,旗下乘用车并没有拳头产品,销量上不去,自然利润也无法带上去。商用车企业想向乘用车转型都比较困难,在中国成功的不多,江铃和福田都没有太成功,说明做好自己专业的事是最重要的。”

    汽车分析师曹鹤则对时代财经表示,“江淮目前车型更新还是较慢”。事实上,2013年,项兴初出任江淮汽车总经理,是被寄予厚望,而彼时其也抓住了SUV市场兴起的机遇,及时推出多款车型,带动了其销量增长,取得了不错的短期回报,但其后产品线却存在着青黄不接的问题,加之SUV市场竞争激烈、趋于饱和,随即江淮SUV板块在2018年也遇折戟,出现23.16%的同比下滑,颓势尽显。

    事实上,江淮此种“广撒网”、多元布局的方式,对任何一家车企而言,做精做优皆不易。业内分析认为,当摊子铺得大,不能形成较强竞争力,就易造成资源浪费,严重的话,还出现劳民伤财现象。在这种运作模式下,要想在激烈的车市竞争中赚钱,不是件易事。

    “汽车产业已进入了淘汰赛阶段,江淮汽车要为活下来而奋斗!”项兴初今年年初在公开场合放话,然而,在补贴“断奶”盈利瓶颈难破、多面布局却难以操盘等情况下,江淮如何从淘汰赛突围,获得活下去的机会成疑。

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