• 两会|长城王凤英:改变补贴形式,避免加氢站成“形象工程”

    Time News > | Time Weekly - 2019-03-04 11:32:20 来源:时代财经
  • [摘要] 长城汽车副董事长、总裁王凤英认为我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢,是导致国内燃料电池汽车的发展步伐缓慢的主要原因之一。

    文/时代财经    马芳

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    第十三届全国人大二次会议将于3月5日在北京召开。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表,长城汽车副董事长、总裁王凤英今年第12次参加全国人民代表大会。去年,她提出《关于完善新能源相关法规 促进新能源汽车产业健康快速发展的建议》,今年,王凤英持续关注新能源领域,并就中国汽车产业未来发展和中国企业发展等问题提出了五项议案建议。

    其中,《关于加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》指出,近年来,大力发展清洁能源和可再生能源已成为世界各国实施能源战略转型升级的共识。作为洁净、高效的二次能源载体,氢能源被誉为人类的“终极能源”。发展氢燃料电池汽车已成为各国共同的战略选择。但当前我国氢燃料电池汽车的商业化、产业化依然明显滞后,氢燃料电池汽车产业发展面临重重困难。尤其是作为氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一——加氢站,发展缓慢,已经成为制约我国氢燃料电池汽车发展的关键因素之一。

    建议:改变补贴形式,避免加氢站成“形象工程”

    数据显示,目前我国加氢站共有31座,12座已经建成,其余19座还在建设中,分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东、成都等地。然而,截至2017年8月,美国、德国、日本加氢站分别达到了60座、 31座、 86座。可见,中国加氢站建设速度已远远落后。

    究其原因,主要还是加氢站建设初期的建设成本远高于充电站,同时加氢站需要依靠加氢规模效应平衡收支来盈利。有氢能源相关专家表示,在中国建设一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元,尽管国家有 “符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站,每站奖励400万元”的政策,高昂的建设成本依然是加氢站规模化发展的最大障碍。因此,为促进加氢站建设,同时避免加氢站重建设、轻运营的弊端,王凤英建议进一步加大对加氢站的补贴力度。她表示除了继续对加氢站建设给予补贴,还需对已经给予补贴、建设完成的加氢站的运营情况进行监测监管,避免加氢站成为地方政府形象工程。

    此外,针对加氢站的审批、建设中,涉及到的环节和部门众多,延缓了加氢站建设速度,以及地方政策不一,也造成了地方各自为政而导致的资源浪费等问题。王凤英建议对各地方氢能源基础设施建设规划进行统一管理、降低审批难度、简化新建加氢站审批流程,此外,还要鼓励加氢站与加油站合营,一方面由于加油站运营方已经具备足够的易燃品安全管理技术储备;另一方面,可以降低土地成本,并可以合理规划加氢站;

    而对于加氢站技术门槛高、投资大、短期难以盈利问题,王凤英建议,整合优质资源,鼓励多方合作,共同组建大型加氢站建设运营企业,组成加氢站建设运营“国家队”。

    长城布局氢能源电池车

    据了解,自2001年起相关部门就加快氢燃料电池的发展出台了多项助推政策,但目前来看,中国氢燃料电池车的发展可谓非常缓慢。数据显示,2018年,我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆,同比增长20%,远低于同期新能源汽车61.7%的增长率。

    即使如此,长城汽车仍坚持研发氢能源电池车。据悉,2018年3月,长城入股全球最大的加氢站运营商——H2M,成为加入国际氢能委员会的首家中国汽车企业.而这当中已经有奥迪、宝马、戴姆勒、通用、本田、现代等汽车巨头。长城成为继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔之后的第七大股东。长城汽车副总裁唐海锋曾表示:未来,长城汽车将与H2M密切合作,共同推进欧洲、中国和全球的氢能基础设施,共同加速欧洲和中国向氢能交通的过渡。同时,唐海锋还表示长城基本完成了插电混动(PHEV)、纯电动(BEV)和氢能源(FCEV)的布局。2018年8月31日,长城汽车又收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权,再次显露出其布局氢燃料电池的决心。

    去年12月10日,在WEY两周年品牌发布会上,长城汽车董事长魏建军表示,长城汽车2022年计划推出首款氢燃料电池汽车,2030年新能源汽车销量占比将达到50%。

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