跨界造车成风口 谁能“红海”突围？

在行业的“风口”下，一张全新的中国汽车产业竞争格局的版图已初具雏形，汽车行业的升级换代不断加快，但亦有越来越多的问题暴露无遗，显示出了跨界造车并非易事。

图片来源：视觉中国

最近，国内饮品行业巨头娃哈哈闹出了一则“乌龙”事件。

事件缘起于本月6日有媒体爆出，娃哈哈新成立了一家名曰“浙江德清娃哈哈科技创新中心有限公司”的新公司，其经营范围涉及新能源汽车及汽车智能技术等。

一时，“娃哈哈意欲涉足造车业务”、“娃哈哈首款车型命名AD系列”等传闻或调侃甚嚣尘上。

时代财经查阅国家企业信用信息公示系统发现，该新公司位于浙江省湖州市德清县舞阳街道德清地理信息小镇C区4幢（莫干山国家高新区），注册资本为5000万元，经营范围包括新一代信息技术、传感技术、先进装备制造技术、新能源汽车及汽车智能技术、新材料、节能环保材 料、生物工程、生物医药、医疗器械的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让，企业管理咨询。

在国内跨界造车的消息频频传出之际，娃哈哈有造车的想法也并不稀奇，社会对此亦“司空见惯”，毕竟近年来新能源汽车和智能汽车作为未来汽车产业的发展方向，在外界看来拥有着广阔的发展前景。

不过在该消息愈演愈烈的时候，娃哈哈官方第二天随即在微博澄清，声称“在德清成立的创新中心只是一家从事创新技术研发的企业，今后从事的是生物医药、智能制造等方面的技术研发、孵化和转让，并没有在造车”。

至此，这起“乌龙”事件最终“水落石出”。虽说此事被官方澄清为“小误会”，但误会的缘起亦反映出近年来跨界造车的火热。

三股势力“催热”跨界造车

近几年，跨界造车的热潮波涛汹涌，大批非汽车类企业纷纷裹挟着资本跨界而来，直接或间接地参与到新能源汽车或智能汽车的研发制造大军中来，并大有颠覆传统汽车产业之势。这些跨界企业一方面希望在庞大的汽车市场上分一杯羹，另一方面，也希望透过跨界来寻求多元化发展，进一步提升自身的竞争力。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受时代财经采访时表示，跨界造车目前存在的仍然是“求大求规模”的概念，因为汽车行业产值利润较大，很多企业希望通过跨界造车实现更快地发展，实现自我转型或扩张。

结合现时国内出现的跨界造车企业来看，不难发现主要有三大类别，包括互联网企业、传统实业企业及造车新势力。这三股势力声势浩大，“催热”了跨界造车的发展。

其中，由互联网三巨头BAT（阿里巴巴、腾讯、百度）领衔的互联网科技企业凭借着对互联网新技术的天生敏感及掌握信息渠道的绝对优势，在造车浪潮中最快抢占了先发位置。它们主要投入研发技术，尤其是无人驾驶汽车领域。同时，这些企业也与传统车企合作，通过搭载系统等方式加大在汽车市场的布局。目前传统汽车制造技术较为成熟，而互联网科技企业自身则拥有着互联网技术和新兴科技资源，通过与传统车企强强联合，实现在合作研发汽车技术方面的独特优势。

拥有雄厚资金的传统实业企业则充当着跨界造车的“中坚力量”之一，如乐视、格力、创维等家电企业，宝能、恒大、万达、华夏幸福等房地产企业。这些企业主要通过投资、收购的方式跨界汽车市场，它们本身的业务能力较好，经营状况良好，有足够的资本实力投身车市，如华夏幸福入股合众汽车、宝能收购观致汽车、恒大入主法拉第未来等。

其实，家电企业进入造车领域早有先例。1997年，春兰集团斥资7.3亿元收购当时亏损的南京东风汽车集团公司所属的专业汽车制造总厂，改名为“南京春兰汽车制造有限公司”，开启了家电企业涉足汽车领域的先河。其后，2003年，奥克斯通过收购股权的方式，收购沈阳双马汽车，获得SUV和皮卡生产许可，随即国内家电业掀起了一波轰轰烈烈的造车运动，却以失败告终后。如今再度卷土重来。但这一次它们的目光瞄准不再是传统汽车产业，而是把重点放在了传统车企都没有完全玩转的新能源汽车领域。

而造车新势力更是“势头很足”，积极布局推出自有品牌，其中以小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车、零跑汽车、奇点汽车等为典型代表。这类新势力企业从创始人到投资人以及合作伙伴，大多来自互联网、传统车企、新能源汽车等领域，并集合多行业优势，直接参与到研发、制造中，以推出自有的汽车品牌。

热点聚焦新能源及智能化

然而，无论是互联网企业、传统实业企业，还是新势力造车，主要都聚焦在两大方面：新能源汽车和智能汽车。

新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠电能驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。

而智能汽车则是指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，局域部分或完全自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间的新一代汽车。智能汽车通常又被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。

非汽车类企业掀起跨界造车热潮，特别是对新能源汽车的追逐，主要是看好新能源汽车高速增长的广阔前景。数据显示，去年全国新投入整车项目累计达到91个，其中有21个省上马了新能源汽车项目，投资规模达到5283亿元；各类车企已经公开的新能源汽车产能规划中，到2020年将超过2000万辆。

而智能汽车方面，随着政府扶持力度逐步增强，未来市场增量空间较大。今年年初，国家发改委公布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），当中提及，到2020年，智能汽车新车占比达到50%，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%；到2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。从美国谷歌的Waymo，到中国的百度阿波罗、景驰、小马智行等，“无人驾驶大战”正在剑拔弩张地上演，各企业在通往打造“汽车人”的路上各显神通。

行业“迎风”混战 鹿死谁手未知

在行业的“风口”下，一张全新的中国汽车产业竞争格局的版图已初具雏形，汽车行业的升级换代不断加快，但亦有越来越多的问题暴露无遗，显示出了跨界造车并非易事。

汽车作为百年工业，庞大的资金链是进军条件之一，但从整车制造到后期售后等各个方面都是跨界企业不可忽视的环节。崔东树对时代财经表示，目前跨界造车的大部分企业发展都不太好，由于汽车行业要求本身比较高，许多企业并没有太多相关的技术支撑，因此极其难有表现。

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就准入条件而言，新能源汽车资质争夺异常惨烈。跨界企业如若想独立制造新能源汽车，首先得获得工信部和发改委共同的资质认可。虽然在2015年发改委公布了新能源企业管理新规定以后，国内对于新能源汽车有了独立的生产资质，但此后两年获得发改委独立新建电动汽车生产资质的企业不过15家左右，其中双资质（同时包括在工信部名录）的纯电动车企业更是屈指可数，包括云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车及合众新能源。而蔚来汽车、小鹏汽车等风头强劲的造车新势力均没有生产资质，原因在于很多企业的生产基地建设缓慢，且始终难有量产车的踪影。

同时，随着补贴政策大幅退坡，以及传统车企的介入，新能源汽车价格补贴等方面的优势已逐渐丧失，而想取得进一步突破，还是要在产品技术与性能上有所提升，尤其在续航里程上要实现进一步的提升。

事实上，由于各种各样的原因，跨界造车失败的案例不胜枚举。由于一些不负责任的行为，导致各种安全问题的屡屡出现。近期连续发生的新能源车自燃事件，以及自动驾驶汽车致人死亡事故的时有发生，为整个行业敲响了警钟，随着越来越多的跨界企业涌入，安全问题俨然已是第一瓢冷水。

崔东树对时代财经表示，不少跨界企业的主业务与造车业务差距较大，进入汽车行业后投入是巨大的，稍有不慎可能会把其主业拖垮，因此现时不少企业在思考进入造车行业时越来越理性了。“随着房地产和地方土地价格相对高位，从土地上获得收益的造车风险越来越大，相信未来企业跨界造车将更积极慎重。”

其实，从传统车企生产新能源汽车就可以看出，量产一款新能源车型并非易事。现时市场表现较为突出、经验较为丰富的传统车企，如北汽新能源、比亚迪等，在整车技术、动力集成等方面的技术积淀也绝非这些跨界企业在短时间内可以企及。如何在获批准入资格后，生产出与传统车企竞争力相当的产品，是跨界企业应该扎实迈出的第一步。

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