中国无人驾驶行业正在进入一个“换挡期”，从单车智能向车路协同转变的发展路径已逐步成为行业共识。
“只有通过车路协同，中国才有更好的机会来实现更安全的智慧交通。”11月2日，在接受包括时代周报在内的媒体采访时，中智行董事长兼CEO王劲如是说。
在无人驾驶行业，王劲称得上是关键人物。公开资料显示，王劲曾任谷歌中国工程院副院长，其在百度任职期间，创建了中国第一个人工智能研究院。
实际上，即使近几年中国无人驾驶技术应用持续推进，在广州、长沙、上海、北京、苏州都有无人驾驶出租车的身影，但和美国的差距依旧不小。
近日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶子公司Waymo宣布，将在美国凤凰城地区向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车服务。这也是首次有自动驾驶公司向公众开放完全无人驾驶出租车业务。
王劲直言，如果单车智能，按照美国的这条道路走下去，大概需要两年。而中国要赶超美国，需要走中国自己的道路，那就是车路协同的道路。“这也是中国无人驾驶行业发展能够弯道超车的一个机会。”王劲表示。
王劲向时代周报记者透露：“我们刚开始仍然走的是单车智能的道路，但从去年年初，开始通过核心技术转型做车路协，做中国的智能出行。”
向车路协同演变
时代周报：中国自动驾驶行业为什么能走车路协同的道路？
王劲：中国之所以能走车路协同这条道路，是因为我们有5G知识，中国在全球率先部署5G，只有在5G的支持下，它才能发挥出效用。
中国走这条路还有一个非常重要的条件，就是中国政府的执行力，比其他国家更高，更有力。5G是中国走车路协同的基础，也是中国智慧交通能够超越其他国家的一个关键。
时代周报：车路协同的优势体现在哪里？
王劲：从安全性上考虑，车路协同可以做到超视距的感知。同时还有协同决策的能力，使得车辆的决策能力大幅提高。
从效率上考虑，如果采用车路协同的方案，就会有一个中央计算中心从全局上来统筹优化。它是一个全局优化，优化效率要远远高于单车智能，并从根源上解决拥堵问题，使得车路协同的交通效率能够大幅度提升。
此外，经过我们的测算，在大规模建设智能道路的时候，将普通道路升级为智能道路所需的成本不到100万元/公里，而如果采用车路协同的解决方案，我们将在每一辆无人驾驶汽车上节约两万元以上。因此，从全面建成智慧交通的角度考虑，我们所需要花费的成本是会下降的。
时代周报：中智行在发展车路协同道路上做了哪些工作？
王劲：中智行在临港和奉贤这两个地方已经实现了非常初级的车路协同功能。同时，中智行也在加强高管团队建设和人员扩充。近期，中智行新加盟了两位副总裁，一位是曾在三星和摩托罗拉任职的许学哲，一位是曾在谷歌和特斯拉任职的张莉。
日前，中汽创智与中智行达成战略合作，未来也会拓展用车类型，包括东风、长安的车辆。
产业融合是更大的挑战
时代周报：如今看来，车路协同将成为中国无人驾驶行业的发展方向。不过，国内车路协同的发展应该还有很长的路要走，难点体现在哪些地方？
王劲：能不能让车路协同成为中国一个换道超车的机会，有赖于整个产业的共同合作。所以有人说中国的车路协同，其产业融合和整体协调将决定中国智能交通的成与败。
车路协同要把聪明的车、智慧的路和强大的云统一在一起，缺一不可。这意味着他需要把四个产业结合在一起，包括高科技产业、汽车产业、通信产业、出行产业。这整件事情要做好，产业融合、政府都是关键的问题。
过去在做单车智能的时候，无人驾驶技术是最难的门槛。今天来看，产业融合才是一个更大的挑战。
时代周报：众所周知，无人驾驶领域研发资金的需求很大。而面对中国复杂的路况，车路协同是否需要高于研发单车智能的成本？
王劲：车路协同从成本上来考虑是有困难的，因为在改造初期，我们改造道路的成本要远高于改造车辆节约的资金。因此选择车路协同的道路发展智慧交通，由于初期的成本因素，在起步阶段的阻力会变得非常大。
中国选择车路协同的智慧交通道路，前期投入的资本比美国高，这些成本是任何一家私营企业都负担不起的，只有通过中国政府才能实现。因此车路协同是为中国量身定制的智慧交通解决方案。
而且前面也说了，其实经过我们测算，如能全面建成智慧交通，我们在每一辆无人驾驶汽车上所需要花费的成本，反而是会下降的。
时代周报：中智行在融资方面有何进展？
王劲：中智行正在进行A+轮融资，等本轮融资后，将一起公布此前的融资情况。而且，未来如果有可能上市，会比较倾向科创板，上市后可以利用中国的资本市场来帮助公司发展。
