深度分析：“人机大战”致埃航坠机157人遇难

作者：大水

一架从埃塞俄比亚首都飞往肯尼亚的波音737MAX8客机，起飞不久轰然坠毁。包括8名中国同胞在内的机上157人全部遇难。

悲情发生在当地时间3月10日早上8:45分（北京时间13:45）左右，从埃航飞机残骸可以看出，残骸尺寸不大，而且扭曲严重，该迹象显示飞机遇到强大冲击解体。

这也是波音737MAX8飞机第二次空难，距离飞机交付仅仅4个月时间，和上一次印尼狮航JT610航班空难仅相差4个月。鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机，且均发生在起飞阶段，3月11日上午9时，中国民航局要求国内航空公司暂停波音737-8飞机的运行。

这次埃航空难，与印尼狮航发生的空难类似，均为空中失控。其因由，是航空界闻之色变的“人机大战”。

从飞机残骸可以看出，埃航飞机巨大的冲击速度，飞机严重粉碎解体，残骸尺寸都非常小

上一次737MAX8航班空难发生在2018年10月29日，狮航JT610航班在离开机场12分钟后，飞机坠入大海，坠机导致机上189 机组和乘客罹难。涉事的飞机是交付仅三个月的新飞机，型号为波音 737 Max-8，该机型是波音公司 2017 年新交付的飞机，飞机量级和空客A320NEO相抗衡，全世界总订单超过2000架，是全世界第二畅销的中短程支线客机。

埃航发生空难，157人遇难，机龄仅5个月

寻常中的不寻常

民航班机发生事故，并非罕见，但这一次事故有很多奇怪的地方。仔细分析之后，让人发现这次事故格外不寻常。

第一点，发生事故的航空公司是埃航。埃塞俄比亚航空公司，这是非洲国家中独树一帜，多年以来一直保持服务维修管理运行最佳航空公司，上世纪50年代起，经过美国人大力扶持30年之后，飞行员素质、地勤维护和服务质量保持了相比非洲其他国家而言超高的水准，在世界航空界都享有一定的地位。从这个公司几十年来的运行记录看，堪称安全表现良好。当然，再优秀的航空公司也不能完全避免事故，飞机是一种很复杂的系统，涉及的人员面广，而且零配件复杂，出事故的概率不低，让我们看下一个更重要的原因。

第二点，这一次埃航事故飞机是一架全新出厂的飞机，仅仅有5个月的飞行经历。而客机一般有15～20年的服役期。大家都知道，民航飞机和人类一样，有个老化过程，民航班机事故高发，大多在10年甚至15年之后，由于长时间飞行，飞机机体发动机和设备都有相当的磨损和老化，才比较容易高发故障。但故障高发，不代表就要发生飞行事故，假如维修管理跟得上的话，认真检查，及时修理，也不至于成为太大的事故隐患。但是这一次埃塞航空的新飞机5个月就摔，而且是波音公司2017年新开发出的产品，这一切就让人不得不怀疑制造商波音公司。如果能排除飞行员和地勤等人为因素，这很可能是一起产品质量问题。

通过飞行雷达软件数据可以看出，飞机起飞不久就坠毁。从飞机离地开始计时仅有4分钟。

而从飞机滑跑开始计算有6分钟，飞机就是简单的起飞，爬升，然后出现故障直接快速坠毁。

第二次737MAX8坠毁和第一次737MAX8坠毁的关联

让我们将目光转移向737MAX8的飞行安全记录，很容易就搜索到另外一起严重的飞行事故。这就是2018年的10月29日，印尼狮航的JT610航班坠毁事故，也是世界上第一次737MAX8飞机坠毁。

由于埃航飞机刚刚发生事故不久，调查人员并未完成事故调查，我们也无法得悉具体的事故信息。但是拿印尼狮航JT610事故和埃航事故相比，却能发现一些奇特的共同点。

共同点1，这两次事故都是波音公司出品的同一款飞机，737MAX8飞机，这是怀疑的起点。

共同点2，这两次事故的飞机都是新飞机，从制造商手里交接不超过半年，几乎是全新的飞机，完全可以排除航空公司自己粗心大意的维修问题。因为，常规航空公司维修，都是尽量少动，不到设备维修更换周期，或者突发故障，很少会提前拆开不该拆开的部件检查。而现代民航客机，从设计到制造，整个产业链，从主机厂到部件供应商，以及用户航空公司，不管设计，制造还是使用维护，都有一个严密的质量管控体系在运作，总体表现良好，在1年之内运行飞机，极少能遇到严重的故障。

共同点3，这两次事故都是起飞不久就迅速坠毁，第一次坚持了12分钟，第二次只坚持了4分钟。

共同点4，从飞行雷达软件数据看，这两次飞行事故出事曲线极为相似，都是飞机爬升到一定高度之后，忽然高度暴降，然后是平飞，最终都是高度暴增，出现一个高度尖峰，尖峰之后，立即快速坠毁到地面，紧接着信号消失，飞机坠地，机毁人亡。

狮航JT610空难，飞机刚刚起飞高度就上不去，自动反复俯冲

从技术分析而言，本次空难与印尼狮航JT601班机空难如出一辙——都是全新的飞机，都是起飞不久就坠毁。种种迹象，难免舆论对于波音公司的质量产生了严重怀疑。

狮航空难回顾

2018年10月29日一架印尼狮航一架737MAX飞机坠毁，机上189人全部遇难，由于印尼数十年来糟糕的航空运营安全记录，世界航空界对于印尼发生事故反应都颇为平淡，颇有习以为常之感。但这一次狮航空难非常不一般：飞机才到手3个月，一架全新飞机，3个月就发生事故，这就非常不寻常，要么是飞行员出了大问题，要么是飞机出了大问题。

刚刚到手3个月的新飞机就出事，让人很难接受

以下时间按国际标准时间为单位计时，日期是2018年10月29日。

23.21，-飞机副驾就雷达显示屏的高度速度数据询问空管人员，驾驶员表示他们遇到了飞行控制问题。

23.22，-飞机自动防失速系统（波音公司称为机动增强系统）开始运作，持续向下推机头10秒钟，造成飞机高速继续下降，而注意到这个事情的机组人员立即手动拉驾驶杆，尽量拉高机头。

23.22，-副驾询问空管人员，飞机在空管雷达显示器上的地速（指航行中飞机相对于地球表面运动的速度），从这个信息表明，他们怀疑飞机的空速管坏了。

上面是高度图，下面是速度图，深色线条是失事飞机，可以看出飞机高度一直起不来。

23.25，-防失速系统再次压低机头，机组人员继续拉高机头，抑制飞机的高度激烈下降，阻止飞机的疯狂俯冲，让飞机得以继续飞行。

23.29，-空管注意到航班在持续下降高度（因为这个起飞爬升过程，正常应该是持续向上爬升，高度不断增加，而不是下降），副驾反应他们遇到飞控故障，正在手动操纵飞机。

23.30，-机组通知机场管理人员，他们准备飞回25L跑道。

从飞机的参数图可以看出，事故飞机起飞一分半钟就开始出现低头趋势，2分钟后开始大角度俯冲，4分钟后，人机大战模式展开，飞机俯冲程序和飞行员人工拉平持续进行。

23.31，-机组报告，他们不清楚真实的飞机高度，因为飞机仪表显示了多种不同高度数据（飞机上有多套高度表，显示了不同参数代表有仪表出现故障），他们要求空管保留他们飞机位置上方和下方3000英尺空间防撞，空管同意了请求。

最后一分钟，机组人员仍然拉机头和飞机俯冲程序搏斗，但是非常不幸的是最后一次飞行员拉机头过猛，飞机抬头过多，超过了飞机的失速攻角（飞机机翼剖面的弦线和自由流的夹角称为攻角，如果攻角大大，则上翼剖面中段以后易产生分离流，则升力尽失，称之为失速。一般翼剖面的失速攻角约为16度左右），飞机真的失速了，接之而来就是坠毁。

23.31，-失去联系。

从调查结果来看，机组人员已经足够尽力了，他们和波音飞机的自动安全系统搏斗到最后一刻，但是很悲剧地失败了。机组人员和乘客，以及飞机一起坠入大海。

波音737MAX飞机就依靠机头两侧的这2个攻角传感器来测量飞机的飞行攻角数据。狮航JT610空难，起因就是一个攻角传感器故障没有及时更换，最终在飞机防失速系统的错误激发下，反复俯冲，最终将机组人员当成对手，同归于尽。

迟来的亡羊补牢，波音的技术公告

以下是波音公司11月7日，波音发布的技术通告，指出了JT-610航班事故的关键因素——AOA攻角数据错误。

印度尼西亚国家运输安全委员会表示，狮航JT-610航班出现过错误的AOA（迎角）数据。波音公司希望提请注意这一仅在人工飞行期间可能发生的AOA故障情况。本公告指导飞行机组人员采用现有程序来处理这一问题。 

如果AOA数据错误，俯仰配平系统能指令安定面持续下俯配平（朝机头向下方向）长达最多10秒。机组可以使用电动安定面配平电门制止并回调这种安定面下俯配平，但在松开电动安定面配平电门5秒后这种安定面下俯配平又会重新开始。除非按照“安定面失控”非正常检查单里所要求的，使用两个安定面配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT）切断安定面配平系统的工作，否则将这种非指令性的安定面下俯配平将会重复循环。除非系统输入完全被飞行员配平输入抵消，并且两个安定面配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT）都放到“切断”（CUTOUT）位，否则安定面可能达到下俯极限位置。

此外，还提醒飞行员，错误的AOA数据可能会导致以下部分或所有指示和现象：

· 仅在受影响一侧出现持续或间歇式抖杆；

· 仅在受影响一侧出现最小速度条（红黑相间）；

· 增加机头下俯操纵力；

· 无法接通自动驾驶；

· 自动驾驶仪自动脱开；

· IAS DISAGREE（空速不一致）警告；

· ALT DISAGREE （高度不一致）警告；

· AOA DISAGREE（AOA不一致）警报（如果安装了AOA指示器选项）；

· FEEL DIFF PRESS（感觉压差）灯。

· 操作指引

· 如果在737-8 / -9飞机上遇到非指令的安定面下俯配平，根据上述一个或多个指示或现象，使用“安定面失控”检查单，将两个安定面配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT）都放到“切断”（CUTOUT）位，并在剩下的飞行中保留在“切断”（CUTOUT）位。

·      注意：开始时，可能需要更大的操纵力来克服任何已经形成的安定面下俯配平。在将两个安定面配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT）都放到“切断”（CUTOUT）位之前，可以使用电动安定面配平使俯仰操纵杆力回零。将两个安定面配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT）都放到“切断”（CUTOUT）位之后，可以人工调整安定面配平。

印尼国家运输安全委员会（KNKT）在5号曾报告称，对飞行数据记录器FDR数据的第一次评估显示，在最近4次飞行（包括事故航班）中，空速指示均存在问题。

发生事故的JT-610航班之前的JT-43航班（印尼登巴萨飞往雅加达）曾经记录了有关故障信息：“空速不可靠，并且起飞后的高度也不一致，速度配平系统（STS）移动方向错误，怀疑是（两侧）速度差别导致。 确定机长一侧指示不可靠，并将飞机控制交给副驾驶。执行“空速不可靠”和“高度不一致”非正常检查单。

机务的处理是：

1、“清洗左侧空速管大气数据模块和静压大气数据模块，地面测试正常”

2、“打开并清理了一个连接升降舵感觉计算机的插头连接器，地面测试正常”

这次事故中，也反映了印尼狮航员工的素质不够高，经过四次排故也没有处理掉故障，空速指示出了问题，就知道处理空速管，不知道攻角传感器故障也会导致空速管问题。

但从另外一面也应归罪于波音公司。这也反应了波音飞机设计的一些缺陷，从技术上来说，波音737MAX8飞机的先进设备实时监测系统，居然不能做到自动识别出攻角传感器故障，清晰定位并向飞行员准确提示，并自动排除故障设备和故障设备提供的数据，这是一个巨大的问题。而攻角传感器故障后导致飞机空速指示错误，这一点，很可能源于波音公司空速指示故障的排故程序中没有加入更换攻角传感器的章节！

攻角传感器故障并不是大事，毕竟飞机操纵系统还在，动力还在，导航系统工作正常，飞行员可以凭借正常的感觉，目视飞回航班出发机场，并不算特别难，因为，即使飞机的速度表和高度表全部坏了，只要通讯系统完好，外加控制系统和发动机正常，飞机的速度和高速也可以从地面控制中心监控雷达上得到，并非毫无办法。

但是，悲剧就在细节，波音737MAX8飞机在操纵系统中埋了一个大炸弹！这就是MCAS增稳系统，主要作用是检测飞机状态，假如飞机进入失速之后，立即压低机头保持10秒钟，让飞机脱离失速之后再停止。本来，这套系统是飞机的保护神。但极具讽刺意味的是，当系统出了故障之后，保护神变成了死神，直接导致了机毁人亡。

MCAS增稳系统的由来

事故发生后印尼和美国FAA以及波音公司展开调查，初步调查结果却让人大跌眼镜，一款原本设计为保证飞行安全飞行的系统，最终导致了这次空难。

大家都知道波音737家族从一开始就是钢索控制飞机（由钢绳传动控制），但是经过不断发展在钢索控制基础上增加了些电子控制功能，就变成了所谓的混合式控制，这一次出问题的系统则是一种后来增加的操纵辅助系统。

所有飞机都怕失速，失速的大原因大部分是机头抬得太高，超过了正常的攻角范围，使得飞机进入失速甚至坠毁，在接近失速攻角时候，操纵系统紧急压机头是唯一拯救措施

这种操纵辅助系统全称为maneuvering characteristics augmentation system，翻译过来就是机动特性增强系统，简单解释就是让飞机在高攻角进入失速坠毁的时候立即自动压低机头，不经过飞行员同意就自己快速动作，改出失速状态，从而拯救飞机。

增加这么一个安全系统，完全是迫不得已的选择，主要是应付737MAX飞机更换发动机带来的麻烦。

这就是LEAP发动机，737MAX和中国C919同款先进发动机，这款发动机的直径箱单庞大，下边缘距离地面到了航空法规的极限，而上边缘已经超越了机翼表面

737MAX飞机换装了更粗大更省油的LEAP发动机之后才可能和空客的A320NEO飞机竞争，从上图可以看出，发动机顶端几乎和机翼前缘齐平甚至部分超越，而A320客机的发动机上表面大多要比机翼前缘低一些，为了保证发动机底部和地面有最低安全距离，保证飞机起降时候发动机不能撞地，也保证不能随便吸入异物打坏发动机。

波音无可奈何，下面不让走，那就从上面去得了。最终换大直径超省油先进发动机的结果就是，发动机上表面气流扰乱了机翼上表面气流，使得飞机容易在大攻角飞行失速。客机紧急拉起、大迎角飞行时，发动机气流就更容易导致攻角失速。

容易失速，就容易坠毁，这可是要命的事情。最终波音设计师就开发了这套MCAS增稳系统，随时监测飞机攻角，攻角超过了安全界限，就自动压低机头保持10秒钟，等飞机攻角正常后，然后自动解除。

波音737MAX换更大直径发动机后带来了巨大的气动恶化问题，不改进不行

但是这次事故反应出来的却是很糟糕的结局，飞机坠毁了，调查后发现，飞机检测攻角依靠机头两侧2个攻角传感器，但是这一套系统做的很滑稽，两个攻角传感器信号之间没有故障交叉检测，任意一个攻角传感器出问题就能增稳系统启动，飞机自动压机头俯冲，最终导致事故。

更让人无法接受的是MCAS系统触发后，就根本不顾飞行员，自己动了起来，在驾驶舱没有显示或者语音警告，机组无法发现问题。这很可能就是印尼航班坠毁的原因。

从这个角度来说，波音这套系统极不完善，一个攻角传感器坏了就让飞机自动俯冲自杀，对于任何航空公司来说，都是完全不能接受的。而且攻角传感器坏了，居然不能实时向飞行员做提示，而是显示了非直接的结果：飞机空速异常，飞机高度异常。

狮航空难余波：相互指责，波音赖账

狮航空难的调查结果，最终一地鸡毛。

波音指责狮航公司没有及时更换出问题的攻角传感器，恶意带故障连续飞行4次，造成了空难。

而狮航则毫不示弱，表示波音公司隐蔽地修改飞机操纵系统，在飞行员不知情的情况下，擅自操纵飞机做持续的死亡俯冲。在JT610航班事故中，英雄的飞行员多次和故障飞机做搏斗，最终失控身亡，所有后果应该波音公司承担。

对于这种情况，造成了189人和一架新飞机的损失，波音公司为了减小损失，死活不承担赔偿责任，狮航威胁取消后续大单。发生事故之时，狮航已经拥有了197架飞机，可以算波音737MAX的最大用户了。

狮航拥有大量波音737飞机，这也成为巨大的事故隐患来源 

这次事故之后，波音公司仅仅在11月6日修改了飞行手册，并没有做进一步处理。而这个事故罪魁祸首——机动增强系统，还原样保留，并未做任何设计修改。而对于飞行员来说，波音公司理应升级飞机的机动增强系统，在系统启动之后立即显示，并向飞行员警告：飞机俯冲程序已启动！

从狮航事故分析，波音737的机动增强系统存在严重的设计缺陷，飞机有2套攻角传感器，其中任何一套出故障，这套系统便倾向于使用最恶劣的往往是最不可靠的攻角数据做依据，最终推算出两套速度和高速数据。而且飞机还自动按照显示的最大攻角来触发，触发之后自动推杆10秒钟，然后改平，假如攻角数据还继续显示超标，那就继续重复俯冲动作。正是这个系统导致了JT610飞机反复进入死亡俯冲，导致机毁人亡。

自从狮航空难之后，业界对波音公司的信任度大打折扣。半年不到，埃航737MAX再次坠毁，如果导致事故的还是同一个问题，波音公司那就麻烦大了。

搞不好，737MAX就成为波音永恒的滑铁卢

或许：以后要特殊注意，凡是波音737MAX飞机，一套空速管出故障，立即禁止起飞！毕竟，多牛的飞行员也抗不过反复抽风的操纵系统。

737MAX飞行员如何紧急解除MCAS权限

由于737MAX飞机得到了全世界2000多架订单，装备的总数也好几百，如何在紧急时刻解除自动俯冲程序，就变成一个至关重要的问题，最终波音公司推荐以下解除程序。

如何改出这种10秒死亡俯冲，一种简易操作办法

先上下活动这个手工电动调整片功能，停掉自动功能

第二个，关掉2个平尾自动俯仰电门

最后，俯仰配平依靠人工调节手轮，飞行员辛苦点就辛苦点，但是绝对安全可靠

波音公司的责任

简单总结，波音设计的MCAS增稳系统的各种问题：

其一，飞机复杂的航空电子系统，不能自动准确识别，并排除发生故障的攻角传感器，而且没有做到实时向飞行员提醒，即使是偶发故障，也应该提醒的，就这一点来说，波音公司做的不合格，而攻角传感器来说，卡滞是常见故障，并非很难预料。

其二，波音公司设计这个低头俯冲改进系统，不但完全没有尽到实时告知责任，而且也没有对任何航空公司飞行员进行过针对的培训。最糟糕的是飞行手册里面也压根没有对此的描述。从这个角度来说，波音公司有意无意在飞机内埋了一颗“定时炸弹”。

其三，更糟糕的是，波音公司并没有将这一系统设计，告知所有飞行模拟机厂家，使得飞行员模拟机厂家并不能针对这款MCAS系统的启动和停止进行训练，这也是一个严重的责任问题。

其四，从设计逻辑来说，这个系统的设计逻辑出现巨大错误，居然超越了飞行员的操纵而自行其是，这就是最大的问题。

从飞机员的角度来看，一架好的飞机应该是一架听话的飞机，而且是特性透明的飞机，飞行员叫咋动作飞机就咋动作，飞行员的动作优先。波音公司的防失速系统居然私自暗箱操作，飞行员的操纵居然不能自动让系统脱离权限大战，而且没有工作提示和警告，非常容易陷入了人机大战的僵局。

此外，单点故障居然能导致飞机坠毁，一个攻角传感器出故障，系统居然不能识别出来，这也完全不可接受。

从飞机设计来说，波音公司一直倾向于人类超控，而空客公司则倾向于电脑保护，任何超限动作都应该被厂家工程师在电脑内设定禁止，空客A320飞机也因为设定不当造成了一些事故。这一次波音公司也犯了类似空客的错误，而且是超低级失误。

空客飞机自动化程度高，但是也造成多次飞控电脑和飞行员抢夺飞机控制权造成机毁人亡的事故。

从技术上来说，空客和波音就是地球上民航机霸主，技术实力和经验首屈一指，居然也发生这种低级错误，实际上反过来说明了，航空真的很难。

波音737MAX再次坠毁，国内旅客能继续放心乘坐737飞机吗？

737MAX飞机连续机毁人亡，但是别的737型号还是稳定可靠。

狮航和埃航的波音737MAX8飞机连续机毁人亡，就给很多旅客带来巨大的恐慌，是不是所有波音737都有这个问题，是不是所有737飞机都不能乘坐了，其实不是的，国内机队里面737MAX数量极少，才90多架，中国各大航空公司的波音737，大多数是波音737NG飞机，飞行安全记录良好，可以放心乘坐。 

下面让我们简单介绍一下波音飞机的所有型号，从划代的角度来看波音737可以分为四代。

第一代波音737

也是最早的737，有两种大的型号-100，-200，1967年开始交付客户，1988年停产，是波音公司上世纪70-80年代波音737飞机的主流。

这一代的737非常容易辨别，飞机机翼下吊挂了2台细长的喷气发动机，从机翼前方延伸到机翼后方，这一代飞机早已退役，国内外几乎看不到了。

737早期的-100，-200型号，发动机细长是主要特征 

第二代波音737

第二代就是1984-2000年生产的波音737-300,400,500，主要是改用了更大风扇直径的CFM56发动机，而且机身相比第一代加长了，-300比-200型号加长了2.64米，发动机非常省油，从外观看起来就是发动机短粗多了，在中国已经完全退役，在美国还有少量继续飞行。

这就是波音737-300飞机，可以看出飞机发动机短粗外伸是主要特征

第三代波音737，这是中国航班运行的主力之一，另外一种机型是空客A320。

更新一代是90年代出现的波音737-NG，1997年投入生产，现在还在生产，总数生产了7000架，737NG的含义是波音737新一代飞机的意思，包含了波音737-600，-700，-800，-900，飞机保留了原始737飞机的机身直径，做了机翼改进和机身加长，有的型号选装了机翼尖端翼梢小翼，除此之外，从外观来说和-300，-400,500区别不大，中国现役的波音737绝大多数就是这一代，这也是现在世界各国波音737的主力。

波音737NG提供了很高的机型通用性。新一代737的四种机型间有98%的机身零部件通用性、95%-100%的地面支援设备通用性和100%的发动机通用性。新一代737和传统型737之间具有驾驶舱通用性，机组人员的驾驶资格是相同的，在零备件、地面支援设备和地面操作方面也有通用性。这为航空公司节约很多费用。

从运行效果看，中国现有的波音737-700，-800和-900飞机，运行效率很高很安全。

737-NG的-700飞机比上一代更长

严格说来，除了这次发生事故的第四代737MAX飞机，传统737家族也出过些事故，不管是二代还是三代737客机，都出现过比较诡异的方向舵自动动作导致坠毁的事故，但是波音公司经过多年调查后始终无法解决，由于事故发生并不频繁，发生事故也非常罕见，最终作为一个悬案不了了之。

第4代波音737，也叫波音737MAX

最新一代是2010年后发展的最新型号737MAX，型号包含了737MAX-7，-8，-9，-10，也是这一次事故的罪魁祸首。这一代飞机从2017年开始交付，中国只有不到100架，仅是大型民用运输机总数的零头。 

这一代飞机的主要设计由来是换装更大直径的LEAP-1B发动机。该款发动机推力更大，更省油，能使飞机搭载更多旅客、飞得更远，但这也是这一次事故的由来。发动机直径太大，导致机翼上表面在某些攻角期间容易发生失速，所以波音公司特意开发了一种名为机动加强系统的操纵设备来解决问题，谁知道这款系统在攻角传感器故障时，会导致飞机进入“死亡俯冲”。

737MAX的最大外观特点就是，叉子样的尖端小翼，和发动机锯齿排气口

这2个特点结合起来，想认错都难

某些媒体搞错了，把这次事故的737MAX-8写成了波音737-800，何其冤枉，波音737-800在全世界包括中国在内的飞行安全性还是很好的，大家可以安心乘坐。 

小结：

这次埃航事故发生在印尼狮航空难之后几个月。在这段时间里，波音公司除了发布一个通告之外，竟然丝毫没有改进自家系统的任何动作。从这个角度来说，波音老了，反应迟钝，听不进反对意见，而且满身大公司病，对客户的关心度日趋下降。

再结合另外一个消息：波音公司的KC-46A飞马座新型军用空中加油机，因为交付的飞机内部杂物过多，包括紧固件和工具等等非法外来物遗留等严重低级质量问题，导致停产整顿。我们完全可以说，波音公司不管军机还是民机都出现了严重的质量问题，假如不尽快采取得力措施来解决，后果堪忧。

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