66快充 小步快跑
现代体验，崭新科技和卓越运营是66快充这一新生的城市快充品牌努力奋斗的目标。秉承着这些核心理念，经过两年多发展，66快充已经占据了杭州新能源汽车充电桩市场22%左右的份额。
文 | 刘科
66快充的办公室位于杭州市滨江区泰安路，在不到三公里的范围内，集聚着包括阿里巴巴、海康威视、浙江中控、聚光科技、华三通信、网易和华为研究所等高新企业，当然也包括66快充的合作伙伴吉利集团。
52岁的唐旭日戴着黑框眼镜，谈吐斯文，看起来比实际年龄年轻不少。创业前，唐旭日的履历光鲜，他曾任职于两家全球型跨国能源公司BP和壳牌，负责中国地区汽车油品加油站大型网络业务。作为BP中国大型太阳能光伏能源领域的领军人物，业务涵盖组件生产到并网电站业务。
2016年4月，唐旭日选择到杭州创业，是因为“杭州有很好的创业土壤”，如今他是杭州颉码能源科技有限公司CEO，66快充正是由颉码能源建立的电动汽车超充品牌。
现代体验，崭新科技和卓越运营是66快充这一新生的城市快充品牌努力奋斗的目标。秉承着这些核心理念，经过两年多发展，66快充已经占据了杭州新能源汽车充电桩市场22%左右的份额。
唐旭日的计划是，通过持续创新，继续壮大在充电服务运营领域的事业版图，到2020年，66快充能在长三角和珠三角地区的主要七个城市，占据30%左右的市场份额。
抢风口
随着新能源科技的迅速发展，人们环保意识的提升，越来越多的电动车、油电混合动力车取代了纯燃油车辆。
国际能源署（IEA）的数据统计，2017年全球电动汽车销量为122.3万辆，而2030年全球电动汽车保有量将达1.25亿辆。
就中国市场而言，2017年国内新能源汽车销量77.7万辆，同比增长53.3%。据公安部交管局发布的数据显示，截至2018年6月底，全国新能源汽车保有量达199万辆，其中纯电动汽车162万辆。而据中国汽车工业协会的预计，2018年新能源汽车销量将超过100万辆。
作为与电动汽车行业“相辅相成”的充电桩行业，近几年来，随着中国新能源汽车保有量的增长，充电桩建设也被提上日程。
自2014年起，我国全面开放纯电动汽车基础设施建设市场，大力鼓励社会资本投资充电桩建设。
早在2015年10月，国家发改委、工信部、能源局和住建部联合下发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》(以下简称《指南》)。
按照主管部门的预计，2020年，中国电动汽车保有量将达到500万辆。按照“适度超前”“一辆电动车配置一个充电桩”的思路，《指南》提出，要在5年内建成集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。
集中式充换电站主要针对公交车、出租车、环卫物流车等用户，分散式充电桩分为用户个人专用充电桩和社会分散式公共充电桩。按照《指南》预想，个人专用桩将占绝大多数，为430万个，社会分散式公共充电桩占剩余的50万个。
公共充电桩生意此前被普遍看好，按照政府提供的财政补贴推动中国迅速成为全球最大的新能源汽车市场，充电基础设施亦享受补贴。
以66快充目前主要布局的杭州为例，杭州市政府给予该市范围内的新能源车辆和充电设施多种支持，包括购置补贴、充电设施建设补贴和动力电池回收补贴以及其他推广应用优惠。放眼全国，一些城市甚至在建设补贴之外，对运营情况良好的充电桩叠加运营补贴。
常年从事能源行业的唐旭日早就注意到了趋势，“充电困难是限制电动汽车向私人领域推广的一大障碍，若要满足便利性需求，一般消费者倾向于能够实现家庭或者工作地点的目的地充电。但一线城市车位资源紧缺，迫使电动汽车用户只能利用公共充电桩进行充电”。
在发现新需求后，唐旭日并没有立即去发展电桩硬件业务，而是深度思考如何为司机们解决充电便利及速度的问题，互联网的可靠、便利、快捷的特点，帮助他逐渐明晰了“充电桩+互联网”的项目定位。
经过一段时间的筹划，有着多年跨国公司经验的唐旭日选择创业，并将创业地放在了电动汽车保有量巨大和创业环境优越的杭州—北京、深圳、杭州是全国充电桩需求最大的三个城市，2016年，66快充的超充事业从杭州和深圳开始起步。
与唐旭日搭档的核心创始团队，均来自国际品牌传统能源大型公司，在能源多点零售行业有深厚的管理运营经验和行业洞见。
COO陈谷雨，曾任全球著名安防公司G4S中国区总经理，负责全国安防运营，服务于BP中国13年期间，负责国际品牌加油站网络的营运。
CTO崔孝林，在信息安全和移动互联网领域拥有丰富的经验。曾任职腾讯，负责腾讯电脑管家及手机QQ业务研发。后离职创办乐来科技，作为技术合伙创始人负责产品研发与技术管理，对现代电商零售有着深刻的认识。
优选址
66快充现在有36名员工，唐旭日大概是最勤奋的员工，早上7点半到晚上九点半，几乎每天如此。
这种忙碌一方面来自于创业公司的发展速度，另一方面来源于充电桩产业的复杂性和痛点。
一直以来，中国新能源汽车发展面临的最大问题即为充电桩问题，主要体现在三个难点：一是建设场地难，二是伴随着电动汽车保有量增加，充电需求增加，但电力扩容牵一发而动全身，这就带来了第三个难点，即协调难，一旦开始包括扩容等在内的改造，就需要城管、电力、规划多个部门协调。
“围绕用户建桩”是目前充电运营商达成的新共识，运营类车辆有稳定的业务规模，可以保证每天的充电时间，并且政府也在大力推行在公共交通领域的新能源汽车替换计划，配合这些车辆充电需求的专用充电场站盈利模式最为清晰。
这意味着充电桩天然具备了很强的基础设施性质，充电运营商因此是极其“本地化”的生意。
对于像66快充这样的选手来说，头一项任务就是充电桩站点的选址。在具体选址上，66快充建立了标准化的充电选址数据模型，结合地域、基础条件、城市规划，多维度考察站点选址信息。
具体选址上，主要考虑三方面因素：“第一是该地电动汽车车流量较大，有地理优势；第二是地块资源，该地有地下停车场；第三是有充足的电力资源保障。”唐旭日说。
智能化
在唐旭日看来，充电效率、回报率、智能化是充电桩行业发展的三大关键。
充电效率意味着技术创新，回报率给投资者一颗定心丸，在人工智能当道的年代，智能化自然成为解决运营效率的不二法门。
“社区的充电桩安装在车库里，使用率很低，商场公用的充电桩排队时间长，设备端在功能上的滞后大大加大了充电运营的难度，这都是行业过去的痛点。”唐旭日说。
在66快充的充电站，只需扫描充电桩二维码，就可以实现半小时内为车辆充电80%，支持用户用支付宝或微信支付结算。
2017年11月上线的66快充3.0版本，实现了充位智能预约和停车系统智能交互：只需在APP上一键定位，就可以帮助电动车司机快速查询到附近最近的充电站，并提供自动化电子导航。
唐旭日介绍，66快充已建设充电网络运营的基础平台，可实现多站点远程集中管理，包括用户及车辆管理，电站、电桩状态可视化监控管理，数据统计分析管理等多功能于一体的智能充电站点管理平台，为机构用户提供全方位的一站式充电产品解决方案及运维服务，保证充电网络运营稳定、安全、高效。
简单来理解，66快充的充电桩站没有一个工作人员，完全是无人值守的智能化操作。
在进驻一个站点前，66快充的技术团队会通过为充电桩加装智能控制模块，实现充电桩智能化、网络化、WiFi、桩端枪头锁、充电计费等相关管理。用户可通过刷卡、微信扫码、APP扫码等多种方式发起充电，可通过支付宝、微信、账户余额、积分等多种方式充值或支付。
尤为重要的是，66快充充电桩具有自我检测功能，固件有任何异常发生，电桩会自我发现并上报管理后台，管理人员即在第一时间发现并前去检修。
数量少的问题基本解决后，新的问题又出现，公共充电桩的运营管理和服务跟不上，导致车主的充电难题又有了新版本：有桩没服务。
被占位是公共充电桩面临的第一大问题，在一些充电桩运营企业，用户点评里关于充电桩被占位的吐槽也是最多的。占位的情况又分两种，有些是燃油车“鸠占鹊巢”，有些则是电动车充满电之后，车主未能及时开走。
唐旭日介绍，在实际的场地运营过程中，66快充配备了充电专用车位，使用车位自动监控设备，有效防止充电车位被占用。
强合作
充电桩设备故障，是电动车车主另一大吐槽热点。一些电动车用户反映，充电过程中会遭遇莫名断电的情况，以及一些充电桩尚未升级国标，导致无法充电的情况。
一个客观的事实是，物业与充电运营企业之间的利益博弈，是导致充电桩利用率不高的直接原因。充电桩建设是一个繁琐过程，需要跟规划、消防、电力、物业等主管部门和相关企业共同建设。
在这方面，66快充与合作伙伴建立了有效沟通。经过两年多的发展，已经与苏宁、龙湖等大型地产品牌建立了战略合作关系。同年，公司入选了全球Rocketspace Future Mobility 项目，得到了BP的赞助。
唐旭日介绍：“66快充将自身定位为城市电动汽车超充网络服务商，致力于为电动汽车用户提供可靠、便利、快捷的充电托管服务，并向产业链合作伙伴输出以服务和效率为核心的数码平台和营运系统，真正做到为电动汽车提供可靠、便利、快捷的现代能源服务。”
网约车、分时租赁、出租车等使用频次高的运营车辆，是提升充电桩使用效率的重要场景。相较于私人用户，运营车辆能够提供稳定用电量。
充电桩行业均看好网约车充电业务，在这方面66快充已经抢占了先机。2017年，66快充与全国最大的电动汽车网约平台曹操专车达成战略合作。
除了与曹操专车的合作外，66快充还与吉利汽车研发合作、全国首创VIN“即插即充”项目成功。
“充电是电动车产业链的重要一环，这直接决定了电动车的普及程度。坚持国家大力发展新能源汽车的总方针，除了车企自身的技术突破，还需要车企与基础设施运营商共同努力，真正为用户提供完善、便捷、舒适的智能出行体验。”唐旭日说。
“活下去”
在市场即将爆发的前夜，越来越多的企业都在摩拳擦掌。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至今年6月，公共充电桩运营规模超过1000台的充电桩企业共有16家。
这16家的运营规模差距较大，大致可分为三个梯队。第一梯队的国家电网。作为电力的直接供应者，国家电网最早在2014年牵头进行充电桩的建设、运营。
在模式上，国家电网选择了充电桩建设+运营，收取电费和服务费。之前倔强的国家电网坚持采用刷卡取电的购电模式，就像城市有桩公共自行车一样，给用户带来了极大的不便。后来他们想通了，让电动车主用上了APP刷二维码。
第二梯队，中国普天、上汽安悦两家企业的充电桩运营数量超过1万个，分别为1.44万和1.26万；而特斯拉、比亚迪等其他运营商的规模则在几千个。
部分公司通过快速布局充电桩形成的规模优势，已经成为重要的竞争壁垒，而抢占充电桩行业布局先机，需要投入巨大并且持久的资金。
国家电网公司是充电桩建设的重点企业之一。此外，国家还准备把充电桩的任务交给中国铁塔经营，将来不但要搞民用共建，还要搞军民共建。铁塔公司参与建设充电桩，在政策上、资源配置上会有一定的优势，有基础网络覆盖，但他们无法解决场地问题，也缺乏明晰的商业模式支撑，同时面临充电基础设施建设和运营极高的成本压力。
有专家认为，目前很多企业都在探索充电基础设施的商业模式，经过一两年的磨合，或许可以找到一个更适合市场的运营模式，但单靠个体无论是汽车厂家还是电力公司都不能独立完成，充电设施的问题需要全产业链共同合作探讨才能盈利。
一直以来，充电桩运营的盈利来源主要分为三部分：服务费、电力差价、增值服务。收取充电费和服务费，这是目前大部分运营商可期的最基本盈利方式。目前，充电桩市场存在的最大问题即收回成本并盈利的时间过长。
根据智研咨询发布的《2018–2024年中国充电桩行业市场前景分析及发展趋势预测报告》显示，按照市场公认价格，慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万–20万元之间。
如果再加上土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，一个充电站的总成本会更高。如果充电桩利用效率不高的话，仅仅依靠售电价差在短期内难以达到盈利的目标。
在唐旭日看来，充电桩行业时时未见盈利，背后面临的是公共充电桩市场化难题。一方面，是运营企业充电桩使用效率低、盈利艰难，另一方面，则是部分地区资源紧张，消费者找桩难，使用体验差。
“作为技术性的服务业，要首先做到活下来，做好基础服务，再扩大增值业务。”唐旭日说，在他看来，充电桩产业是一场消耗战，会先“死”掉一批企业，实现优胜劣汰，才能成就最终美好的市场。
重运营
如何提高电桩使用效率，缩短回收成本周期是企业运营的关键。
一个客观的事实是，由于充电桩使用效率低，目前市场上短期能收回成本的企业并不多。国家能源局的数据统计，截至2017年底，中国已建成充电桩数量达45万个，但利用率不足15%。
唐旭日深知，依赖政策拉动的行业，不是一个健康的行业，企业必须增强技术实力，在运营上神修内功。
目前在杭州市场，国家电网以44%的市场份额领跑充电桩行业，66快充则以22%的市场份额排名第二。
取得这样的成绩，源于66快充在运营中坚守的精细化管理，包括开发精细的站点投资财务预测软件，致力于全方位多维度科学把控成本收益，最大限度地提高站点收益率。
“同样一个充电桩，我们比其他公司利用率要多三倍左右，其他公司单桩日均耗电在60度左右，我们单桩日均耗电230度。”唐旭日说，“我们在一个充电站会建6–8个充电桩，一辆车充满电平均花费80元人民币，一个桩一天能产出1000多元的收入，正常的话，一个站点我们可以用两年左右的时间回收成本。”
“66快充”发展迅猛，2017年，在杭州、广州和深圳营运了26个电动汽车超充站点。截至2018年7月，仅在杭州市场就已拥有130多个充电桩，且正以一个月增加两个充电桩站，一个月增加12–15个充电桩的速度在增长。
相比同行，唐旭日觉得，这个10倍的增长速度并不算快，“我们还是希望步子能迈得稳一些。”因为电动汽车增长速率的高度不确定性，我们会尽量找准发展速度和发展质量的平衡，太快和太慢都会撞墙。”唐旭日说。
在公司层面，66快充已做到运营流水的盈亏平衡，并且完成了A轮前融资，A轮融资在尽调中。2018年部署进入18个新能源汽车重点城市，目标是到2018年底前全国快充网点达到260座，自营1000台充电桩托管，3000台充电桩。
随着新能源汽车电容续航的提升，未来单位面积、单位小时的收益将不断提升。当电费和充电服务费能够完全覆盖停车费甚至超出时，迎来盈利拐点的场地和供电合作方自然会转而主动参与到充电运营中，形成良性循环。
这个市场的规范和角逐还有很长的路要走，尽管背后有强大的资本和技术背书，但唐旭日说，66快充还在路上。
“未来，充电桩会像加油站一样，分布在全国各地，这也是我们的目标。”唐旭日信心满满。
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