下轮竞争，愈分裂还是愈融合

2018-04-24 04:05:53

来源: 时代周报

原因则在于，早在两年前，特斯拉就宣布旗下新车装配“具有全自动驾驶功能”的硬件系统—Autopilot 2.0。

时代周报记者倪佳发自广州

越来越多互联网企业开始进军汽车制造行业，令那些原本高枕无忧的传统汽车制造企业感受到了前所未有的压力。

事实上，传统汽车制造商在内燃机技术发展的道路早已达到了一个零界点，在节能减排方面也已经达到了极限，小排量涡轮增压技术和混合动力技术令传统汽车制造商暂时度过了综合油耗的考核。只是对于周期性较长的汽车制造业而言，互联网介入的速度有点过快，稍不留神，变革的火苗就很有可能在某一个领域被引爆，从而最终实现对整个汽车行业的颠覆。

大众十余年前研发并在中国成功推广的“TSI+DSG”黄金组合成就如今小排量涡轮增压技术一样，大排量自然吸气从主流沦落到边缘，而丰田在几十年前就开始推广的混合动力，如今也是遍及全球，其技术和理念也进一步被国人所接受。

整体来说，这些先进技术实质上依然是传统内燃机、电机技术的再延伸和重组，而中国推广的新能源技术，在一定程度上实现了对传统汽车三大件优势的颠覆。虽然在动力电池技术等其他外延部分依然存在一定的局限性，但是随着电池技术的突破，新能源汽车的未来是具备明显的可预见性的。

毫无疑问，新的理念、新的技术以及新的商业模式，正在重新定义未来的汽车。

现实的骨感

回顾过去数年那些死去的品牌，市值2000亿美元的诺基亚和摩托罗拉的灭亡并非都能把责任归咎于苹果的崛起。新的品牌推出的新产品、新理念、新服务一代之所以被市场和消费者所接受，主要是因为使用场景发生的改变。

就像小排量涡轮增压能够替代大排量自然吸气，当车主习惯了低扭矩短暂的推背感，原本自然吸气的平顺就会被理解为性能平庸。

作为科技圈进军汽车圈最成功的典范，特斯拉如今的困境并不是技术上的问题，而是综合因素的结果，譬如它的model 3迟迟无法实现批量生产，又因为自动驾驶技术屡遭事故。

科技圈对此并不以为然，就像有特斯拉的粉丝以苹果手机发展到了第4代才实现初步的成功为例，认为特斯拉目前遇到的只是暂时性的难题。

原因则在于，早在两年前，特斯拉就宣布旗下新车装配“具有全自动驾驶功能”的硬件系统—Autopilot 2.0。这套系统包括8个摄像机、12个超声波传感器以及一个前向探测雷达。摄像机将提供360度的视角，最大识别距离250米。

同时期传统汽车制造商的代表梅萨德斯奔驰在传感器、摄影头等硬件的数量和规格要远超特斯拉，但是实际测试的结果却最终令奔驰的产品无法上路，总结起来原因很简单，虽然硬件具备自动驾驶的可行性，但是软件方面的调校和优化不是传统汽车企业擅长的。

痛点显现

事实上，即便是传统汽车制造商的车载人机交互系统，目前也没有几家能够做到与手机的使用体验相媲美，原因除了传统汽车制造商在这一领域的不重视与经验匮乏之外，另一方面也是出于安全考虑。但是随着自动驾驶技术的来临，车载互联内容的匮乏也将成为传统汽车制造商的一个痛点。

站在全球市场的考虑，传统汽车行业早已步入了一个存量博弈的过程之中，虽然在局部的、单一的市场还有一定的增幅，但是整体而言，存量竞争的关系早已被各传统汽车巨头所认可。因此，原本几十年前的百家争鸣，如今已经走到了寥寥无几的大众、丰田、标致雪铁龙、通用、雷诺-日产-三菱联盟等集团之间的斗争，正当这些霸主们还在瞄准对方手里的蛋糕时，以特斯拉为首的新兴汽车品牌，已经悄然生长、遍地开花。

幸运的是，汽车制造业远比手机、互联网行业产品来得复杂，新造品牌依然需要解决他们在制造这一环所面临的困难，这也给了传统汽车制造业以回旋的时间和余地。

那么，在这场新的竞争中，哪类型的企业能够实现突围，引领或创造一种全新的商业模式？这场新旧企业比拼中，最终又如何走向融合，值得关注。

大众的当机立断

不得不称赞德国人在遇到环境变化时，总是能够迅速作出改变的判断。

4月12日，大众汽车集团管理董事会和监事会宣布集团管理构架调整，2015年临危受命的管理董事会主席穆伦被迪斯取代。

大众方面表示将系统性地针对业务进行改革，在集团和整个汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系，并将原本的十多个品牌分别组成量产品牌、高端品牌以及豪华品牌三大品牌组合，同时按计划筹备的卡客车品牌进军资本市场，为集团实现高效的领导奠定基础。

作为传统汽车行业能够拥有最多汽车品牌的跨国汽车巨头，大众汽车在意识到自己管理构架遇到问题时，能够如此快速地作出彻底的改变，在佩服其执行力的同时，也能够体会到大众汽车已经觉察到了来自环境变化的压力。

新上任的集团管理董事会主席迪斯就对此表示，在汽车业剧烈变化的当下，大众汽车集团需要加速并精确地推进电动汽车、汽车和运输的数字化以及新的移动出行服务。

可见大众汽车集团的新掌舵人继续推动新能源市场和移动出行服务方面的策略，这表明大众汽车集团旗下各品牌未来也会与新创汽车品牌在新能源领域，以及智能驾驶、智能互联方面进行直接交锋。随着2025战略的临近，相信此前大众汽车在相关领域的投入会逐渐浮出水面。

日产三菱的纯电时代

自去年上半年获得半程冠军之后，加入雷诺-日产联盟的三菱都意识到联盟的重要性。

曾经在某个阶段，日产凭借科技日产的标签，为后来在中国市场的表现奠定了基础。

本次北京车展，在日产汽车展台上将展出风靡全球市场的全新日产聆风，以及搭载日产全新脑控车（Brain to Vehicle）技术的IMx KURO零排放概念车。与此同时，为满足中国消费者对电动汽车的需求，日产汽车还将发布一款全新电动车型。

据悉，日产汽车展台在媒体日当天将会全部展出EV车型，以此表示其对EV产品的重视和投入。

相应的三菱汽车则也会推出旗下全新车款和广汽三菱新能源概念车型，自加入日产之后，三菱汽车开始恢复活力，与日产汽车一起发力中国市场。从目前来看，日产三菱在EV领域的投入走在大众和丰田的前列。

丰田的后发制人

作为大众的老对手，丰田的策略一贯持重，丰田汽车的掌舵人丰田章男要远比大众汽车的管理者要显得偏爱时尚生活，显得年轻又有人情味。

丰田汽车近几年的发展也与大众汽车类似，在达到千万量级的规模之后，就一直在这个范围徘徊，特别是在中国市场的表现，南北丰田远不是南北大众的对手，究其原因，正是丰田汽车对于市场需求的反应相对较慢和姿态相对保守。

这样一种慢与保守，虽说长时间里令丰田汽车长期利于不败之地，但是随着互联网技术的进一步发展，丰田汽车自身也意识到了需要改变的阶段。

丰田在美国CES（电子消费展）上正式展出新一代电动汽车(EV)“e-Palette Concept”多功能出行平台。这个移动平台产品更像是一个移动出行的解决方案，根据不同需求，可以完成如载客、运输甚至商品零售等各项功能。　

另外丰田宣布，今后将开放车辆控制接口，可搭载其他公司开发的自动驾驶控制组件；在移动服务平台上公开服务供应商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亚马逊、必胜客、马自达、优步等。在中国市场，丰田一方面希望补齐自身的发展不足，因此布局的TNGA产品也将在今年落地，丰田希望通过TNGA在传统市场领域有进一步的市场份额。事实上，这是丰田在策略上的改变，不再死守混合动力技术，从坚持自己的技术，到不得不顺应时代潮流进行“转型”。

PSA的积极向上

作为与中国汽车企业联系较为密切的欧系品牌，PSA在华的发展与东风更为紧密，今年年初接连与东风电动车公司成立合资公司，与东风成立合资租赁公司等，旨在为新能源和移动出行提前布局。

虽然在华的合资企业表现陷入困境，但是PSA在欧洲市场的表现依然稳定，根据规划，PSA集团将从2020年起，在自动驾驶汽车上引入Level 3 级别的自动驾驶辅助功能，该功能包含Traffic Jam Chauffeur和Highway Chauffeur两个自动驾驶辅助系统。该集团计划从2025年起逐步推出能达到Level 4级别的自动驾驶车型，2030年推出最高级别的无人驾驶汽车。

一直以来，PSA在中国市场的技术投入都落后于老对手大众汽车，此次包括DS 7在内的自动驾驶技术的逐步加入，在新时代智能驾驶领域的博弈也即将展开。

PSA在华正在探索各种可能性，向上发展的DS品牌，与东风、长安合作的新能源项目，以及移动出行项目，体现了放下身段的法系品牌，即将更积极地参与到中国汽车市场竞争的新格局之下。

起亚的回归

曾经一炮而红，如今亟待回复的韩系品牌。

快速变化的中国汽车市场最直接的影响对象，正是韩系品牌的现代和起亚。

十年前的韩系合资瞄准了自主品牌与日系合资之间的空白地带进行精准定位，获得了较大的成功。十年后随着自主品牌的崛起，日法系身段的下探，缺乏核心技术和品牌支撑的韩系合资遭遇了寒冬。

原本只是以大尺寸和相对日系合资更低廉价格博弈中国市场的起亚，开始重新定位自身，不仅将竞品瞄准了同样缺乏核心技术支持的自主品牌，同时也依据中国市场的喜好，给新推出的产品搭载智能互联的人机交互配置。同时，搭载起亚安全技术品牌DRIVE WISE（智享未来），涵盖防撞辅助、车道保持辅助、车道偏离等功能都出现在新品新智跑之上。

苏南永对此表示，未来将加速强化起亚品牌在自动驾驶和新能源领域的投入，打造全新的起亚品牌想象。