省长坦承高铁落伍 广东力推“铁路+土地”补短板
在省长坦承高铁“落伍”后，广东正在努力消除短板。按照广东“十三五”综合交通规划，到2020年，省内高速铁路运营里程要达到2000公里，实现省内城市都通高铁的目标。
时代周报记者 潘展虹 发自佛山
广东高铁“落伍了”。这是广东省委副书记、省长马兴瑞在全国两会期间，广东人大代表分组讨论上说的。
“落伍”的原因，是广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和武广段，在沿海人口密集地区比如湛江和茂名，至今没有通高铁。相比以山区为主的邻省福建已实现“市市通高铁”，广东仍有5个地市尚未通高铁。目前，广东铁路运营里程仅占全国的3.3%。铁路网密度仅200公里/万平方公里。人均铁路拥有里程更低，不足40公里/百万人。
“落伍，应该是指高铁建设与广东经济大省的地位不匹配。”暨南大学教授、华南城市研究会（智库）会长胡刚对时代周报记者说，广东高铁建设的起步并不晚，“四纵四横”铁路高速客运网之一—京广高铁南段（武汉-广州段）就是国内第一条真正时速350公里的高铁。
但是，“起步早”不代表“走得远”，广东省内高快速铁路骨架网络尚未形成，整体运营效益未能充分发挥。东西两翼老百姓出行难的问题还没有得到有效解决。广东铁投集团董事长朱耀忠分析认为，这与广东省铁路网规模总量不足、路网分布不均、铁路枢纽能力紧张有关。
高铁时代，区域竞争不再同于以往。在省长坦承高铁“落伍”后，广东正在努力消除短板。按照广东“十三五”综合交通规划，到2020年，省内高速铁路运营里程要达到2000公里，实现省内城市都通高铁的目标。
东西两翼交通让人忧虑
茂名是广东5个尚未通高铁的城市之一。广州与茂名相距350公里。两地之间的来往多数依靠公路。如路上畅通，约耗时5小时。如遇上春运等重大节假日，途中堵上8-10小时，时有发生。
“许志晖市长是茂名的，他最怕省里开会，提前半天开会他赶不过来，就怕临时通知，坐飞机要五个小时，开车顺利的话五个小时，不顺利一堵车要八个小时。”全国两会期间，在广东人大代表分组讨论会议上，马兴瑞就以在场的茂名市长许志晖举例。生动的案例引来笑声一片。
笑声的背后，是东西两翼交通不畅的印证。粤西，有湛江、茂名为未通高铁的城市代表。粤东，则有汕头、潮州为高铁通道不足的典型。
2013年12月厦深铁路通车运营，深圳与惠州、汕尾、潮州的时空距离终被动车拉近，商业氛围浓厚、经商群体庞大的潮汕地区缩短了与珠三角的距离。但客流火爆，该线路经常“一票难求”，尤其是深圳至潮汕段。直到2015年2月，广铁集团开行广州东-潮汕列车，厦深铁路、广深铁路直通运行，满足需求。
但“一票难求”并没缓解。每逢周末、节假日，探亲、学生、旅游等客流叠加，广深至潮汕地区的票源紧张。即便是在工作日，都要提前好几天才能买上票。
有数据显示，2016年中国10条最繁忙的高铁线路当中，有5条就在广东，分别为广州-深圳、深圳-潮汕、潮汕-广州、普宁-深圳、广州-珠海。足以说明广东对高铁的需求量在增大。
时代周报记者梳理广东省内铁路网发现，省内高铁线路以南北向为主，高铁交通圈基本只能覆盖珠三角。按照官方定义，高铁线路是指新建设计开行250公里/小时以上的客运专线，350公里/小时为中国高铁最初的设计速度。因此，那些通了高铁的城市也被称为“进入350公里时代”。
广东省内仅有少数几个城市进入“350公里时代”。在武广高铁的带动下，以广州为核心，清远、韶关率先成为省内首批进入350公里时代的城市。广深港高铁的广深段开通后，深圳、东莞相继进入350公里时代。
粤东、粤西也有快速铁路通过。南广、贵广铁路通车后，佛山、肇庆、云浮都有铁路覆盖。但由于线路设计时速为200-250公里，以上三城均未能进入350公里时代。同样，厦深铁路打通了粤东的惠州、汕尾、潮州，但设计时速未达到350公里。可见，粤东西部还没有真正意义上进入350公里时代。
“东西两翼，交通真是忧虑。”马兴瑞在分组讨论上如此感慨。
地理位置和地理条件是主因
忧虑不无道理。2018年1月，广东省政协委员、广铁集团董事长武勇在参加省政协十二届一次会议分组讨论时说，珠三角高铁网不如长三角，粤东粤西加起来还不如中西部省份，“人均算下来就是半支香烟的长度”。
这当中有多方面的原因，地理位置或是主因。国家高铁网络建设从最初“四纵四横”的主骨架基础，到后来“八纵八横”的建设目标，从国家层面而言，规划视野多是从跨省际的交通协调，着眼于内部的交通互联。而广东位于沿海地区，处于铁路网的边缘，难以受惠于“过路”路线的铺展效应。
“由于海防前线的关系，广东铁路建设主要是通往内陆省份，多是呈南北走向。”广东省体改研究会副会长彭澎对时代周报记者分析，为此少有建设海边沿岸的线路，造成了东西走向的交通比较滞后的局面。
事实上，广东早就意识到这个问题。时代周报记者查阅了广东省人民政府网站在2008年3月发布的《铁道部与我省签署加快广东铁路建设有关问题会议纪要》，提到积极推进赣韶铁路、茂湛铁路、贵广铁路、南广铁路、广东西部沿海铁路等项目前期工作。
随着赣韶、贵广、南广铁路先后进入施工阶段，还没动静的西部沿海铁路让茂名、湛江等市颇为心急。2010年12月，湛江、茂名、阳江、云浮四市的联席会议上，与会的四市主要决策者形成了一个高度共识：要实现粤西振兴发展，首要是解决粤西区域的交通瓶颈问题，关键就是粤西沿海铁路。
根据规划，粤西沿海铁路是由深茂铁路、茂湛铁路及西部支线（广州经佛山至江门）组成，为国家规划东北沿海城市至海南三亚纵向沿海高高速铁路的一部分。这是2010年被纳入的广东省重点建设项目，但沿海铁路的路线走向一度成为地方城市的博弈焦点，如中山、阳江都曾提出铁路接入当地城际轨道站，使方案一直未有定案。
茂湛铁路于2009年就动工建设，一期工程在2013年12月建成，二期工程计划在今年6月完工。但深茂铁路却处于停滞状态。直到2012年，深茂铁路才获国家发改委审批通过，江门至茂名段在去年实现全线贯通，但在建的江门到深圳段则因桥、隧问题而延宕5年，直至近期才确定为隧道方式建设。
“自然地理条件也是影响广东高铁发展的重要影响因素。”胡刚对时代周报记者分析，相对于北方地区的平原为主的地形，南方地区多山地丘陵，要穿山越岭的地段多，很多大山没有通隧道，因此修造铁路的难度就相对较大。
但胡刚表示，难度会逐渐降低。邻省福建，不仅内部打通了福州到厦门的快速铁路，对外还有温福铁路实现与浙江的相连。“这些铁路还没修好之前，有些大山甚至还没有隧道，修铁路的时间就被拉长，难度也增大。”胡刚说，在这些铁路建好的基础上，广东再来修建与之平行的铁路，难度也就相对降低了。
探索“铁路+土地”模式
如今，广东在高铁建设“不甘落后”。
根据《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》（下称“十三五”规划），广东的目标是基本形成以高速铁路为骨干的铁路网络。具体至东西两翼的高速铁路。深圳至茂名铁路、梅州至潮汕铁路、合浦至湛江铁路、赣州至深圳客运专线、广州至汕尾客运专线、汕尾至汕头铁路等都被“点名”重点推进。此外，研究规划广州至河源客运专线、广州至湛江客运专线等，完善经粤东西北至周边省(区)高速铁路通道建设。
“从目前在建的高铁项目以及立项规划的项目来看，广东高铁发展得还是挺快的。”胡刚认为高铁建设还要考虑融入高铁网络，实现双向流动。“目前珠三角、长三角暂时没有快捷相通的铁路。”北京、上海之间有京沪高铁，北京与广州则有京广高铁，但上海与广州之间仍没有直通高铁，沪广高铁还处于路线设计中。“这条线路的落实建设，将会对广东利好。”他说，一方面是该线路在广东将经过广州、梅州，带动粤东发展。另一方面，在广州中转后可再通往湛江进入海南省，就将东西两翼都串联起来了。
高铁建设热情高涨，还需面对现实的问题，钱袋子里是否有钱。以广东省内已建成或在建的高铁或城际为例，目前主要出资模式为广东省(或是地方主导)与中国铁路总公司（原铁道部）共同出资。但铁路从建设到运营的成本高，铁总长期处于亏损状态。去年上半年，铁总负债达4.77万亿元。
近年来，铁路资金建设比例有了些转变。广东省内在建项目与“十二五”期间建成项目相比较，铁总资金占比从58%下降至39%。朱耀忠对媒体表示，今年广东铁路建设投资额将超过500亿元，比2017年增长约25%。除了要加快铁路建设，还要考虑如何解决资金来源。“投资主体多元化是今后铁路建设资金的现实选择和必然方向。”
“十三五”规划提到，广东将加大对粤东西北地区交通基础设施的省级投入，对纳入规划的铁路干线项目，省方资本金出资原则按省、市7:3的比例分摊。同时积极吸引社会资本投入，利用省铁路发展基金，鼓励社会资本采用政府与社会资本合作 (PPP)模式参与交通基础设施投资建设运营，探索采用“项目+土地”模式吸引社会资本直接投资交通项目。
“铁路站场有很多土地，如果把这些土地划拨给铁总，让其可以此发展抵债，建设高铁的积极性也就能提高了。”胡刚表示，目前广东主要以省、市和铁总出资为主，主要是考虑高铁建设需谨慎，但“铁路+土地”模式值得推行。当铁路项目的市场价值被外部资本所认知，才能形成铁路建设良性循坏效应。
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