港珠澳大桥最后冲刺

2017-12-19 04:55:41

来源: 时代周报

港珠澳大桥即将通车，大湾区由此将真正形成一个闭环，从而更加有助于整个湾区氛围的形成。

时代周报记者黄昌成陆璐发自广州、珠海

在粤港澳大湾区成为国家战略近一年之后，作为打通大湾区内市场要素自由流动的关键环节之一—港珠澳大桥正在为年底具备全面通车条件而冲刺努力。

“按照粤港澳三方同时建设的原则，港珠澳大桥原计划在今年年底具备通车条件。我们正在朝这个目标迈进，目前我们正在制定相关的通行政策。”

12月12日，在回答时代周报记者提问时，港珠澳大桥管理局一名负责人如是说。时代周报记者获悉，在加紧工程建设的同时，港珠澳大桥管理局目前已经着手培养运营队伍，路政员、收费员、调度员，监控员，已经陆续入职，并进行上岗培训。而在12月21日，港珠澳大桥主体工程车辆通行费收费听证会将在珠海举行。

“我们希望明年，到了港珠澳大桥通车的那一刻，新的员工、新的港珠澳大桥营运养护人员，能够把桥管好，给粤港澳三地人民一份满意的答卷。”上述负责人对时代周报记者说道。

12月12日，在澳门科技大学社会和文化研究所举办的“2017粤港澳大湾区发展论坛”上，港珠澳大桥成为众多嘉宾关注的焦点。

在今年三月的全国两会上，李克强总理在政府工作报告中提出要制订《粤港澳大湾区城市群发展规划》（以下简称《粤港澳大湾区规划》），这意味着粤港澳大湾区建设上升为国家战略。如今《粤港澳大湾区规划》颁布在即，其内容和条文直接决定粤港澳大湾区的想象空间。

因此当日的论坛上，与会专家围绕“超级工程”和“湾区规划”的难点和突破点讨论得最为热烈。

港珠澳大桥飞架港珠澳三地，通车后从珠海到香港只需半小时车程。正如腾讯董事会主席马化腾所指：“港珠澳大桥即将通车，大湾区由此将真正形成一个闭环，从而更加有助于整个湾区氛围的形成。”

广东外语外贸大学粤港澳大湾区研究院院长申明浩在接受时代周报记者采访时也认为：“在将整个粤港澳大湾区打造成自由贸易港的目标中，以港珠澳大桥为代表的交通互联是一个关键突破点。”

大湾区的突破口

广州祈福新村、中山雅居乐、港大深圳医院、北师大-浸会联合学院、澳门大学横琴校区、香港机场、港澳直升机空中快线、珠三角客运码头……多年来，珠江三角洲地图上密布的这些地名如同一串暗号，串在一起，组成了早已事实形成的粤港澳生活圈。

一直以来，对港珠澳大桥最为翘首以盼的，莫过于这些近年来穿行于粤港澳三地的商务人士和创业者们。

2014年，取得香港科技大学机械工程博士学位以后，32岁的吕冬选择北上，从香港来到南沙，成为广州市香港科技大学霍英东研究院的一名科研人员。

2015年，吕冬和团队研发的新型碳纤维复合材料从实验室里走出来。因为克服了传统无人设备材料自重大和韧度不足的痛点，这种材料被运用到无人设备企业云洲智能有限公司生产的无人船中。在珠海唐家湾，双方联合创建了云智新材料科技有限公司，专门为无人系统提供超轻高强材料生产。

香港科技大学实验室里的发现，在南沙霍英东研究院成功转化成一种技术，然后运用到珠三角生产的产品中，最后走向全球市场—类似技术和产业的合作，一直以来被视作香港和珠三角产业融合的完美案例，这曾经也是深港合作提出时的最初设想。

但不得不承认的一个事实是，在深港合作中类似吕冬团队的案例屈指可数。其中成功且最为人知晓的例子，是大疆无人机。

“这当然是不错的案例，但是要找出第二个甚至第三个就很难。”在申明浩看来，这主要是因为深港产业融合做得不够，但实际上，香港的科研教育和珠三角的产业基础、广阔的国内市场有充分的优势互补空间。无法回避的是，在全球百强高校中，香港占五所，而广东一所也没有。

此外申明浩认为，尽管香港市场狭小，但站在全国产业链最高端，消费能力也在全国最高，使它有能力主导一些市场要素。相反，由于和珠三角市场一体化程度不够，导致香港近年发展在多方面受到局限。

专家指出，要实现粤港澳大湾区城市群的市场一体化，首先要面对的是三地不同制度给人、物、资本等要素流通带来的高交易成本，而这三点具体又可以归结到交通、制度和文化上的障碍。在这中间，交通被认为是一个主要的阻隔因素。香港和内地的交通联结，远不如内地高铁互联来得便捷。以广州到香港的交通为例，尽管只有百来公里，但广九直通车仍然是目前最快最便捷的交通方式：每天12组对开班次，一次2个小时；其次为全程100分钟的水上客运，从广州往香港市区和机场，每天分别有4组和3组对开船次。

毋庸置疑，港珠澳大桥的建成和通车对大湾区内交通闭环的形成至关重要。它在某种程度上成为大湾区的压力测试点—大桥如何通过制度创新打破障碍并发挥作用，将直接决定粤港澳大湾区三地市场一体化融合能走多远。

巧合的是，同在12月12日这天，香港特区政府运输署宣布，粤港两地政府增加港珠澳大桥（以下简称大桥）香港跨境私家车（即两地牌私家车）配额数目至1万个，以回应需求。

今年8月25日，粤港两地政府宣布发放3000个大桥香港两地牌私家车配额。由于申请情况踊跃，粤港两地政府决定额外增发7000个大桥香港两地牌私家车配额，使在大桥开通前发出的香港两地牌私家车配额总数达到1万个。

“希望在衣食住行上没有障碍”

在香港一国两制研究中心研究员黄晓琳看来，大桥只是物理层面的交通连接基础。如果要变为实际上的经济民生纽带，需要在车辆通关安排、口岸规划、周边交通配套等多个政策领域做好系列安排。

但隐忧在于，一是目前港珠澳大桥的车辆通行限制重重；二是香港口岸泊车位严重不足，珠海口岸则尚未设置泊车位。

在跨境两地车牌的申请方面，目前提供的名额非常有限，申请也十分困难。吕冬告诉时代周报记者，尽管作为香港科技大学落地内地的第一个实体研究院，霍英东研究院已成立多年，并多次与有关政府部门沟通，对方也认为需求合理，但研究院至今未获得一块跨境两地车牌。

根据黄晓琳的统计，目前广东省汽车约1293万辆，香港汽车约74万辆，澳门汽车约12万辆。但粤港跨境两地牌只有香港私家车2.86万部，内地私家车3100 部。她建议，首先应放宽港珠澳大桥的车辆使用限制。

针对泊车位不足的问题，黄晓琳建议将用于大桥口岸的新配额增加至（香港）2万个，（广东）2000个。配额数量日后可根据港珠澳大桥的通行能力、周边交通运输状况以及经济社会发展需要，再进一步调整。

而上述港珠澳大桥负责人认为，目前粤港澳的通行障碍，只要下决心就可以解决：“解决湾区融合一定需要智慧。但我觉得有一条应该保证，就是在三地人民衣食住行的往来方面，希望不要有任何的障碍。而港珠澳大桥，就涉及住和行的问题。”

针对停车位不足问题，有专家提出，通过手机应用程序来实行港珠澳三地的实时车位协调。时代周报记者获悉，目前已有专家向有关方面提交了在大桥上实行共享汽车的通行方案。

在香港境内实现“双Y”

对频繁往来粤港的吕冬而言，他最关心的是港珠澳大桥通行的交通成本和便利度。“如果停车收费标准过高，可能也会面临和深圳口岸同样的问题。”

在过去的3年多时间里，吕冬以每个月四五次的频率往返于南沙和香港两地。为此他承担了不轻的交通成本：从南沙经沿江高速到深圳湾，再乘船到香港，这是目前最适合他的交通方案。尽管自己有车，但如果不是太着急，他极少选择自己开车，原因是深圳湾口岸的“停车费太贵”。

“一个小时10块，而且每天不设封顶，意味着停上一天是240元，两三天就四五百元。”吕冬认为，这对于很多人来说都很难承受。其次，通过大桥抵达香港后，下车后的公共交通接驳效果也有待观察，“如果停车太难或者公共交通很不方便，我可能会选择其他交通方式。”

按照规划，除了港珠澳大桥之外，大湾区内，广深港高铁计划于明年开通，已开工的深中通道计划2020年建成，虎门二桥将于2019年5月通车，伶仃洋通道也已提上议程。香港的腹地直接从珠江东岸扩大到珠西，这也正是粤港澳大湾区“9+2”的内涵之一。

在2017粤港澳大湾区发展论坛上，港珠澳大桥管理局的负责人还回应了港珠澳大桥的设计方案为什么选择“单Y”而不是“双Y”的热点问题。

港珠澳大桥的起点是香港大屿山，经大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门。大桥没有在深圳留有出口，未形成“双Y”格局，是此前舆论一直关注的焦点。

据介绍，港珠澳大桥在香港有一个配套工程是屯门至赤鱲角连接路，连接路建成后大桥通过屯门公路和深圳湾大桥可直接到达深圳，无需绕道香港市区。

“所以澳门到深圳的路是通的，不通的是制度上存在障碍。不过我们是否可以这样想：香港不是回归祖国20多年了吗？所以很多障碍是来自于我们自己心里的障碍。”该负责人说道。

在香港浸会大学当代中国研究所研究员许志桦看来，粤港澳大湾区合作的主要难点，的确是来自制度和人方面的因素。

“港澳对内地的发展还是缺乏了解，对自身在内地发展中的角色以及内地发展对港澳的影响缺乏全面的认识。这些都成为三地合作的有形或无形的障碍。以澳珠、深港合作为例，一直存在这方面的疑虑而无法深入。”许志桦指出。

至于化解难点的路径，多位专家在接受时代周报记者采访时，都表示首先应成立一个跨省域的专责协调机构，作为粤港澳三边合作机制和建立制度协商平台。“目前来看，很多建设过程中出现的问题，都需要三地坐下来一起协调解决。”广东社科院研究员邓江年表示。

目前，作为三地合作探讨机制的，仍然是粤港合作联席会议和粤澳合作联席会议制度。11月18日，粤港联席会议上，广东省委副书记、省长马兴瑞与香港特区行政长官林郑月娥，就高等教育等7个方面签署协议及意向书。

目前为止，作为粤港澳三地跨省域的协调机构尚未出现。有专家建议，粤港澳大湾区可以参考京津冀协同发展领导小组模式，成立一个大湾区领导小组，以此来形成湾区发展的常态化协调机制。

实习生张硕对本文亦有贡献