净利润创新高 航空公司图谋翻身

各个营业部再次向客户们强烈推荐航空股，并找出了此前的研究报告作为证明，年轻的分析师们则分秒必争地召开电话会议、做路演推销观点，仿佛早已窥透了市场的秘密、股票涨跌尽在掌握。

时代周报记者 吴平 发自广州

面对在会议室里做交流的客户，国泰君安深圳某营业部经理伊易（化名）想起一年半前以“航空股超级周期”为主题首次推荐航空股的情景，似乎终于能松一口气。

2016年5月4日，航空股突然暴涨，南方航空（600029.SH）的股价在持续阴跌低迷不振许久之后，突然在这一天涨了9.88%，成交量放大了3倍。也恰好在这一天，国泰君安研究所的分析师们发布深度研究报告《国君航空超级周期》，“首次提出中国航空业将迎来30年历史上首次盈利持续增长4-5年的超级周期”。

营业部随之被动员起来，伊易也开始跟客户们强烈推荐这篇报告，建议客户们买入航空股股票。

但股价却并没有应声大涨。以南方航空为例，其股价在2016年7月12日再次冲高涨停之后又开始阴跌萎靡，一年前创下的最高价格为8.8元左右，而今股价为9.22元。伊易很明显感受到了客户的质疑甚至不满。

2017年三季报发布之后，事情迎来了戏剧性转机。航空公司的三季报普遍超预期，业绩明显改善，股价随即重新振奋。南方航空的股价从10月18日的8元左右，连续上涨到超过9.2元，并且在11月1日大涨4.94%，成交量放大1倍。

各个营业部再次向客户们强烈推荐航空股，并找出了此前的研究报告作为证明，年轻的分析师们则分秒必争地召开电话会议、做路演推销观点，仿佛早已窥透了市场的秘密、股票涨跌尽在掌握。

净利润超预期

航空公司的2017年三季报非常靓丽。

中国国航（601111.SH）单独第三季度的净利润为49.5亿元，不仅远远超过单独一季度和二季度的15亿元左右的净利润，更是成为历史上第二高的三季度盈利；南方航空则收获了历史最高的单季度净利润，为42.8亿元。

从中国国航、南方航空、东方航空（600115.SH）三大航整体来看，其合并的单独第三季度净利润也创下历史最高的水平。这个数字，在2008年由于受到国际金融危机冲击，亏损50亿元左右，2009年恢复到10亿元左右，在2010年达到此前最高接近114亿元，此后连年下降到2015年的最低50亿元左右，2016年开始拐头向上，超过100亿元，2017年创下新高128亿元。

从净利润增长速度来看，中国国航与南方航空单独第三季度净利润同比增速分别为31%、29%，相比起来，春秋航空（601021.SH）单独第三季度净利润同比增速则更高，为47.6%。

究其原因，2017年发生在航空公司经营层面最主要的调整就是票价策略。中国国航开始执行“价格优先策略”，也就是以保证机票平均价格提升为优先，而此前都是以保证客座率等数据为优先，春秋航空也在业绩报告中提出“尝试进行收益管理优化”。

根据三季报，春秋航空旅客周转量同比增速仅为15%，但是收入增速却高达30%。这显示客公里收益大幅度提升，即平均票价在上涨。根据公司半年报指出，春秋航空在上海、深圳、石家庄、沈阳等成熟基地国内航线客公里收益同比上升幅度超过10%，客座率下降不足1个百分点。

春秋航空毛利率也随之改善到最佳状态，其从2016年三季度到2017年三季度的单季度毛利率为：24%、-15%、12%、5.8%、25%。

其他航空公司的数据虽然没有这么明显，但也显示了同样规律。吉祥航空（603885.SH）三季度旅客周转量同比增速为23.42%，但是收入增速却为26.78%，远高于量的增加，显示了价格在提升；南方航空旅客周转量同比增速为9.69%，但收入增速为9.92%，也同样高于量的增长。

此外，带动航空公司平均票价上涨的原因，还有国际航线的回暖。中国国航2016年国际航线客公里收益下降11.2%，主要原因是受到欧洲暴力恐怖事件的影响，进入2017年情况好转，欧洲航线旺季的客座率及平均票价双双上升。

“票价上涨同样可以给航空公司业绩带来弹性，但相比起来，客座率提高很难，票价提升更容易。”深圳前海某私募基金分析师陈琛（化名）对时代周报记者说，“国航客座率提升1个点，利润增加12%，票价提升1个点，利润增加10%，南航客座率提升1个点，利润增15%，票价提升1个点，利润增长13%。”

如果从客座率上来看，航空业却呈现出旺季不旺的特征。2017年第三季度，6家上市航空公司整体客座率为82.99%，比去年同期下滑0.64个百分点。

趋势拐点将至？

度过每年最繁忙的季节，南方航空某机长石浩终于有时间可以陪伴家人。

“三季度是航空公司的旺季，10月份就慢慢转入淡季。每到年底，航空公司都把注意力转移到航空安全方面，业绩方面反而不会太在意。”石浩对时代周报记者说，“现在基本没有流量控制，所以准点率上来了。”

中国的航空业大部分时间似乎都处于供过于求的状态，航空公司为争夺市场竞相购买飞机投放运力。

有趣的情况发生在2010年。当时正值国际金融危机，波音、空客推迟了向航空公司交付飞机，航空公司运力增长嘎然而止，恰好又碰到中国市场需求突然爆发。在那个节点，三大航平均需求增速都超过供给增速7.7%，使得行业客座率跳升5个百分点，首次突破80%。航空公司单独三季度净利润也在那一年创下了此前历史最高。

2017年三季度的行业总体数据依然显示供应大于需求，代表供应的可用座位公里数（ASK）同比增速为26.3%，而代表需求的旅客周转量（RPK）同比增速则为19.6%。

2017年9月，民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》的规定，这被市场视为航空业供给侧改革的信号。

“民航局为了改变民航业服务质量，开始将准点率作为指导工作的优先标准。”陈琛对时代周报记者说。

根据规定，准点率持续较低的机场必须调减航班总量，以此提高航班准点率。具体为：自2017年10月29日到2018年3月24日，中国民航将执行2017/2018年冬春航班计划，新航季共涉及50家国内航空公司和143家外国航空公司，日均航班计划数量被限定在1.446万班，同比增速为5.7%，这个增速比此前的增速下滑超过3个百分点，去年同期的同比增速为8.6%。这意味着大力缩减供给的增速。

此前发生在原材料领域的供给侧改革，曾带动上游原材料领域价格调涨，相关企业业绩大幅度改善。

从2016年三季度开始，巴菲特大举买入美国航空公司股票的动作开始被市场发现。

20世纪80年代前后，美国航空业放松管制之后进入无需竞争阶段，有198家新航空公司进入市场，疯狂扩张运力抢占市场，票价下降，客座率仅能维持在60%左右的低位，上百家航空公司倒闭。

直到2013年前后，美国航空业通过兼并重组，终于变为寡头垄断的格局。2016年，前四大航空公司市场占有率达到66%，并且背后的股东高度重叠。

在这样的背景下，美国航空业供给不再盲目增加，需求持续增长，伴随着票价提升，客座率也从70%逐步提高到83.4%。美国航空公司的净利润以及股价持续上涨。以美国航空为例，其股价从2013年的23美元上涨到2014年最高56美元，目前依然维持在50美元上下。

相比起来，我国航空业前四大航空公司市场占有率为77%，三大航机队共有1921架飞机，每年引进飞机140架左右，过往供给增速为12.7%左右。目前，整体客座率为82.7%，国内3055条航线中，根据市场调节价格的航线数量不到700条，其余为政府定价。从出行习惯来看，美国旅客出行12%靠航空，87%靠公路；中国旅客则24%靠航空，36%靠公路，40%靠铁路。

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