• 2016 中国车市温度

    汽车 > | Time Weekly - 2017-01-17 01:53:48
  • [摘要] 2016年可算是中国车市政策出台最为密集的一年,国家针对汽车业研究各种政策,网约车新政出台,拥堵费、尾气税提上议程等,今年的车市热度或会降温。

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    政策篇

    2016年可算是中国车市政策出台最为密集的一年,国家针对汽车业研究各种政策,网约车新政出台,拥堵费、尾气税提上议程等,今年的车市热度或会降温。

    新能源汽车骗补近百亿元

    如果说2014年是中国新能源汽车的“元年”,2015年是高速发展之年,那么2016年无疑就是新能源汽车市场和行业的“整风”之年。去年年初,新能源汽车“骗补”事件曝光,国家四部委雷厉风行地展开专项督查,到了9月份,已经查处5个“典型案例”。到了年底,终于痛下杀手,直接取消苏州吉姆西的整车生产资质,还重罚了金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司。不过,坊间流传,总计有72家企业骗补,金额高达92.7亿元。对于其他问题企业,财政部表示,将追回2013年、2014年问题车辆已获取的中央财政补贴资金,并处以问题金额的30%罚款,对于2015年涉及的问题车辆将不再清算补贴资金。

    点评:2017年,中国新能源汽车市场将从试探期转到深水区。一方面国家将调整完善新能源汽车推广应用补贴政策,并继续严厉打击骗补,“骗补”滋生的泡沫将被挤出;另一方面,汽车的智能化革命趋势正在不断显现,即将迎来技术、商业、品牌等多维度的高度市场化竞争。从行业来看,经过2016年的调整,国家将全面提高新能源汽车产品技术要求,市场也将由原先的高速规模发展进入相对平缓期。

    新能源汽车技术路线图发布

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    在2016中国汽车工程学会年会上,《节能与新能源汽车技术路线图》发布,这也是业内千呼万唤的新能源汽车最新政策。“1+7”的框架构成了路线图的基础,即一个总报告加7个分报告,分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图。是由中国汽车工程研究院牵头,共有28家参与单位。119名研究人员通过分析日美欧等地区节能汽车发展路径,再根据国内汽车节能技术发展状况,详细制定了乘用车、商用车、核心零部件、车用燃油技术等方面的技术路线图。2016年是“中国制造2025”的起始之年,节能与新能源汽车技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年的发展蓝图。

    点评:虽然,节能与新能源汽车技术路线图大而全,但并非马良手中的“神笔”,路线图的作用只是提供一个上限(空间),而下限(门槛)需要合适的政策体系配合,毕竟汽车技术有其自身的复杂性,也受到当前外部机遇的影响。总而言之,路线图为产业技术发展指明了方向,对协同创新提供指引,引导企业结合自身确立发展方向和重点,引导市场和社会资源向产业战略重点领域聚集,为相关政府部门支持重点领域和部署创新资源提供重要参考和依据。

    “合资股比”放开进入倒计时

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    多年来,每到一个时间点就会有“合资股比”的话题在大汽车圈被热议。2016年6月,国家发展和改革委员会主任徐绍史在参加达沃斯论坛时,更是丢了一颗巨型炸弹,透露称政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限,暂时“偃旗息鼓”的“合资股比”问题被再次提上议事日程。在2016中国汽车论坛闭门峰会上,工信部部长苗圩也透露,汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到美方强烈质疑,“我们能顶多久顶多久”,但“股比”放开已进入倒计时阶段,“长则8年,短则3-5年就会放开。”我国现行的50∶50的“合资股比”限定已经施行了20余年,而且同时还明确规定,“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。

    点评:这两项限制政策被认为“保护”了中国本土汽车品牌,为其成长赢得了时间,带有产业政策“市场换技术”色彩。不过,保护永远出不了强者,汽车业“合资股比”放开是把“双刃剑”,取消“股比”限制后,国内整车行业的竞争势必更加激烈,利润率也将趋于合理化,只有扔掉“保护伞”,在技术、产品、品牌及市场拓展等各个层面继续夯实基础,中国汽车才能在面对国家汽车产业政策破除“股比”这条红线时,展现更为自信的姿态。

    皮卡进城限制已逐步放宽

    2016年2月,国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点,促进皮卡消费的通知》,决定在河北、辽宁、河南、云南省开展放宽皮卡车进城限制试点工作,并确定将在2017年年中基本完成试点评估。可以说,这是近30年来我国皮卡行业最具标志性的事件。数据显示,2016年国内皮卡全年总体产销量约35万辆,累计同比增长5%-10%。同时,已经有多家车企首次尝试进入皮卡领域,并且均已在国内亮相了首款皮卡产品,速度之快令人咋舌,老牌皮卡企业也在不断完善产品系,提升竞争力。国外大品牌也开始加快进军速度,抢占国内市场。“进城”的利好政策让皮卡市场摆脱了近3年来低迷的态势,极大推动了市场的发展。

    点评:报废、年检、营运证,是长久以来一直让消费者难以亲近皮卡的三大障碍。去年即便解除了禁令,但是2015年强制报废和年检严苛频繁这两大关卡,依然是皮卡在国内需要连续跨越的政策大山。对于皮卡而言,放宽限行只是第一步,在符合节能减排要求的前提下,将皮卡归入乘用车范畴,在年审和税收方面一视同仁,将对市场产生更大的推动作用。可以说,政策既是2016年皮卡市场万象更新的根源,也是未来市场变化的主导因素。

    购置税减半优惠政策取消

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    2016年12月15日,财政部正式公布了今年购置税政策退坡方案:自2017年1月1日起至12月31日止,1.6升及以下排量乘用车将按7.5%税率征收购置税,至此,牵动车市神经的购置税减半优惠政策终于尘埃落定。购置税减半政策是从2015年10月1日开始实施的。当时受美国经济危机影响,国内经济增速放缓,经济发展前景并不明朗,很多消费者选择了持币观望,整个行业陷入一片焦虑之中。就在车市风雨飘摇之际,相关政策层面才出台了这样的刺激性措施,而且效应立竿见影,使得之前在车市低迷期备受影响的一些品牌厂商,步入了良性发展轨道,也开启了2016年汽车市场好时光,车企销量普遍大幅增长,特别是小排量车型分外热销。

    点评:虽然没有了5折的优惠,但是7.5折也还是不错的。对于大多数的汽车品牌来说,即使政策失效,对其影响也并不大。毕竟即使在有政策支持的情况下,日系那些2.0L、2.4L产品销量也是很好的。此次购置税优惠以“递减”的形式进行调整,一方面符合消费者预期,减少国家税收损失;另一方面也能防止2017年汽车市场出现断崖式下滑,对2017年乃至2018年汽车产销增速起到“保温”作用,护送国内汽车市场进入平稳的发展轨道。

    上汽通用垄断价格被罚两亿

    2016年12月,上汽通用汽车接到了总额达2.01亿元的年度最后一张反垄断罚单。原因是上汽通用汽车销售有限公司与其交易相对人达成并实施限定向第三人转售相关车型最低价格的垄断协议。其实,之前国家发改委价格监督检查与反垄断局局长张汉东就曾表示:“一家美系合资车企由于从2014年起就通过口头和电邮方式,指示分销商定价,将于年底对其进行处罚。”吹风过去没多久,这张巨额罚单就落在了上汽通用的头上。2014年至今,汽车行业反垄断已经针对多个汽车整车企业、经销商、零部件企业做出了高达20亿元的总罚款,不仅克莱斯勒、奥迪、奔驰、东风日产等整车企业遭受到反垄断处罚,还有12家日本汽车配套企业由于操控市场价格,也被国家发改委开出了天价罚单。

    点评:通过上汽通用的处罚落定,表明了反垄断呈现出一个更加明显的趋势:从关注整车价格到零部件价格,而即将出台的汽车行业《反垄断指南》又将重点关注汽车售后服务。这些相互作用将对汽车行业的健康发展起到不可估量的作用。同时,汽车行业反垄断已经步入常态化,大家也无需大惊小怪,目前德系、美系在华合资车企都遭到调查处罚也表明了反垄断不会偏倚哪个车企,无论是哪个车企如果不符合规定,都有可能遭到处罚。 

    企业篇

    大众江淮的横空出世本身就已让2016年的中国车市风云暗涌,加上年底上汽奥迪合资的消息传出,踏入2017年,车企间的分分合合或成新常态。

    大众深陷排放门

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    虽然已经是2015年爆发的事件,但是大众汽车如此规模的汽车业巨头,其尾气排放作弊事件的影响仍在持续。

    简单回顾事件伊始,2015年9月,美国环保局指控大众汽车集团在所产的车内安装非法软件、故意规避美国汽车尾气排放规定,涉及违规排放的车包括大众集团2008年以来在美国销售的约48.2万辆柴油车。随后大众承认了数据造假,并称在全球涉及违规排放的汽车可能多达1100万辆,大众一夜之间陷入“排放门”丑闻。一时间,德国制造的美名被彻底打破,随之而来的是,内斗获胜不久,刚刚坐稳大众CEO位置的文德恩辞职、大众汽车股价暴跌、面临天价罚单、大规模召回,一系列负面事件和新闻席卷而来。大众汽车一时间风雨飘摇,大众“帝国”大厦几近倾覆。

    点评:各种不幸中的万幸,大众事件所涉及的柴油车产品,除了少数几款进口车型之外,都没有进入中国市场,大众也未在中国推广其柴油车产品,因此,大众汽车的最后一块根基:中国市场得以保持稳定,此前经历数次质量维权问题的国内南北大众得以喘息。经历此事件,大众唯有更加强化与中国市场的投入和合作,除原本大众乘用车之外,斯柯达、奥迪等在华耕耘多年的品牌也希望有进一步发展。这才有了后来的斯柯达独立,上汽奥迪横空出世等事件的发生。

    只不过,到目前为止,大众集团仍未走出排放门的阴影,最终何时结束,还需要静待时日。

    江淮大众联手

    目前来说,江淮大众合资项目的审批实际上还未获得批准,但是舆论普遍认为,木已成舟,批准的可能性很高。

    理由就是江淮大众新能源合资将按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求进行申报,由发改委进行审批。目前舆论认为,中外在新能源乘用车领域的合资企业,将按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》来进行,可以突破《汽车产业发展政策》中有关“同一家外商汽车企业(同类)可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业”的政策规定。

    也就是说,2017年上半年,江淮大众的项目将获得批准之后,大众乘用车成为国内第一家拥有三家合资企业的品牌。

    点评:江淮大众可谓是突破性的合作,甚至是大国博弈之间的产物。从海兹曼的只言片语之间,似乎对江淮大众的项目并不抱太高的期望,大众未来的电动车平台MEB平台确认会在南北大众投放,但与江淮大众无缘。但从这一点,就可以看出大众在江淮导入的入门级平台可能性很高,那么对于江淮的实际提升很有限。

    更重要的一点是,大众在新能源领域投入研发相对较晚,技术储备也并不雄厚,江淮难以从大众方面获得多少实际的技术,从南北大众的合作方一汽与上汽的自身自主品牌发展来看,一汽乘用车主要依靠马自达,上汽则是此前收购的罗浮汽车的底子,与大众没有一毛钱的关系,一汽甚至一度因为一个入门级的MQ200手动变速箱,被大众指控抄袭侵权,虽然最终双方和解,但是从中可以看出,江淮未来从大众方面难以得到有助于自身品牌和企业发展的支持。

    上汽奥迪合资

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    如上所述,上汽奥迪的消息在2016年可谓横空出世,就在签约消息曝光之前,一汽-大众奥迪方面还信誓旦旦地对舆论表示,此举空穴来风,纯属谣言。然而短短几天之后就传出了上汽与奥迪AG签署了合作框架协议,双方将成立股比对等的合资公司,共同生产和销售奥迪相关车型。

    可以想象得到,一汽-大众奥迪中方团队有被明显“打脸”的感觉,随即一汽-大众奥迪旗下400余家经销商,空前团结地一致联名抗议奥迪德国代表,以停止进口和销售奥迪车型为由,要求奥迪AG方面停止与上汽的合作框架协议。在谈判现场还颇为傲慢的奥迪德方高管,似乎感觉到了渠道方面的压力。

    随后与经销商代表的会谈后,奥迪AG方面宣布暂停与上汽方面的有关销售与网络的谈判,但是合作并未终止,上汽集团方面也对此表示了相同的说法,上汽奥迪实际上已成定局,一汽奥迪经销商的反抗只是阶段性的延缓。

    点评:之所以认为上汽奥迪已成定局,原因就在于,无论如何,主机厂对于经销商是有着绝对话语权的,虽然目前的舆论阶段,奥迪选择了暂停,事实上与上汽的协商与洽谈依然在继续,上汽奥迪项目早已确定框架,经销商的反抗起不到实际作用,殊不知一汽在与大众的合作上就没有多少话语权,都是德方说了算,因此指望一汽集团站出来对抗其目前利润最大一块的合作方大众,是不太现实的。

    另一方面,一汽奥迪经销商自身作为企业经营者,也是无法真正意义上用自断生路去抗议的,这不符合基本的商业逻辑。最终,或许是各退一步的方案,默认上汽奥迪项目的既成事实。

    对于消费者而言,有更多的选择未必是坏事,因此也乐见其成。

    三菱油耗造假

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    大众造假,凭借在华的坚实根基,挺过了2016年。但是根基羸弱的三菱汽车,倒在了一个可以忽略的小错上。

    日本七大汽车企业的第六位:三菱汽车,曾经凭借在运动赛车界的口碑,以及在华供应自主品牌品质不错的发动机而闻名国内市场。

    让三菱汽车栽跟头的是其合作数年的伙伴日产汽车,原因则是在日本本土的合资公司“NMKV”设计开发,并由三菱汽车生产制造的K-car之上。所谓K-car亦即轻型汽车,是日本特有的一种当地最小型的四轮汽车形式,排气量为0.66L及以下。

    这款K-car车型从2013年初推出直到2016年3月末,合计共生产销售了62.5万台。其中三菱汽车占15.7万台,日产汽车占46.8万台。

    出问题的第三代eK车型虽然名义上是由合资公司设计开发,但实际从设计研发到生产均由三菱汽车一手操办,日产方面也默认了这一情形。到第四代将由日产汽车开发之时,其拿到第三代的数据,发现无法测出与三菱汽车得出的相同的数据,就公开曝出了JC08模式燃效数值造假的事件。

    随后的发展出乎众人意料,三菱汽车因造假事件遭遇财务危机,股票市值下滑40%之时,告发它的日产汽车乘机收购三菱的34%股分,成为三菱汽车的第一大股东。

    点评:曾经叱咤风云一时的日系运动王者三菱汽车,如今恰似丧家犬一般寄人篱下,经典的EVO和帕杰罗项目都早已停摆,新能源技术虽有起色,但是目前离广泛推广还有相当大的差距,无法渡过目前危机的三菱汽车,眼光难以长远。而这一切,又是其当年数次作弊事件的连锁反应,或者说是延续性的影响。

    曾在中国市场拥有一批粉丝和用户的三菱汽车,几乎坐拥半壁江山,国内多个自主品牌纷纷采用三菱汽车的发动机作为动力总成,消费者也普遍认可,但是同样地出现质量问题,拒不承认,最终被强制召回,信誉扫地,销量一落千丈。

    可以说,错失中国市场的汽车企业,都没有太好的发展前景,而三菱汽车就是其中典范,原本发展势头还算不错的广汽三菱,在终于理顺三菱在中国市场的旧账之后,以为能够重振雄风,没想到母公司又来一次丑闻,让声誉毁尽,因此很好理解未来广汽三菱为何将导入广汽自主产品的意图,实质上就是,三菱汽车太不靠谱。

    产业篇

    从2015年开始,由各大互联网企业跨界造车的现象便开始涌现,到了2016,随着各路资本纷纷插手,这股造车热潮几乎席卷整个传统汽车产业。

    跨界造车热潮不减

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    随着谷歌、特斯拉等巨头开始造车,全球汽车产业迎来了一场变革。如果说2013年是风潮登陆,去年则是刮起了龙卷风—造车项目成为资本竞相追捧的“香饽饽”,前来造车的“野蛮人”更比比皆是。BAT首先成为这一领域的拓荒者,在腾讯与富士康、和谐汽车宣布联手创立和谐富腾公司后,百度不甘示弱地启动了无人驾驶开发计划。去年,上汽与阿里合作开发的荣威RX5,成为“野蛮人”登堂入室的标志性事件。接着,易车网董事长兼CEO李斌成立蔚来汽车,并与江淮合作造车。同期的乐视汽车,则置身舆论中心,成为去年商业圈中的一大看点。随后入“坑”的是小鹏汽车、奇点汽车、威马汽车和起死回生的游侠汽车。紧接着,实业界的“网红”董明珠也拉上王健林,入股银隆电动车。跨界造车成为去年汽车圈关注的焦点。

    点评:独立汽车咨询专家张翔表示,近来跨界造车井喷,是因为中国汽车市场还是非公平竞争的市场,存在局部利益,因此引起了资本的追捧。其中,互联网造车成为主力军,是因为现在互联网公司规模和行业集中度越来越大,资金实力越来越强。而且,互联网公司利用其特有的市场推广方法,更容易获得资本的关注。这些优势给互联网企业跨界造车创造了机会。

    从目前的环境来看,以后企业跨界造车将会更加艰难,因为能得到的补贴会越来越少,准生证竞争加剧,而竞争者却愈发强大。从目前乐视汽车、蔚来汽车的状态看来,跨界造车未来会更加务实。

    新能源汽车走向电池之争

    2016年,新能源造车竞争,终于从之前的“比拼PPT”转向了实战。

    从2016年的态势可以看出,各大造车企业均在电池制造上投入重金。据资料显示,车和家在常州投建了一座动力电池组工厂,每天可处理20万颗18650电芯。奇点汽车在安徽铜陵拟建三电研发中心。董明珠入股银隆电动车,主要是因为看中其钛酸锂电池技术。腾讯参股成立的和谐富腾,三电技术有富士康撑腰。这些布局意味着,电池战事白热化

    目前核心动力电池主要分成三类,分别是磷酸铁锂电池、三元锂电池和钛酸锂电池,2016年,造车企业也基本完成了“站队”。比亚迪、华晨宝马、启辰等车企,均选择了磷酸铁锂这一技术路线。长安、北汽、吉利、特斯拉等车企则使用三元锂电池。但有消息称,未来比亚迪可能将全系转向三元锂电池。这使得电池技术优劣之争成为关注焦点。

    点评:中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示,做电动车,要运行肯定要靠电池。续航时间更长、更加安全是消费者关注的事情。虽然大量车企投入到电池研发当中,但更好的方式是各取所长,整车厂专注做车,电池厂专注做电池。这是因为电池的生产有相当的技术含量,它需要有长时间的积累,并不是有钱投入,就能很快生产出理想的产品。车厂参股到电池企业是可以的,但重头去做电池,可能没有3-5年时间做不出好的电池来,因此未来的发展趋势是合作。在技术上,未来的发展肯定是以三元电池为主。虽然中国一开始因为成本和安全问题选择了其他技术领域,但是新能源目前更加关注的是续航里程,所以需要更高能量的材料。未来会朝着三元锂电池这个方向去努力。

    自主品牌突破天花板

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    自主品牌的“天花板”问题由来已久。长久以来,自主品牌汽车市场似乎被“框死”在10万元、紧凑型轿车范围之内,销量也受到合资品牌的压制。但2016年情况出现转机。据2016年销量数据显示,自主品牌前8名平均销量增幅达到了52.15%,远超行业水平。其中,长安汽车依旧稳坐自主品牌第一,年总销量为171.8万辆,其中8款车型月销量破万。第二名“破百万”车企长城汽车,年销量达到了107.4万辆,哈弗H6更是成了业内神话。同时,吉利汽车也以年销量76.6万辆的成绩,超额完成销量目标。值得称道的还有奇瑞、比亚迪、广汽传祺、江淮、上汽乘用车等企业,从销量上看,2016年自主品牌几乎可与合资品牌平起平坐。

    在价格上,部分产品也逐渐突破了“天花板”。诸如吉利博瑞、长城哈弗、吉利博越等车款,开始逐渐在15万元价格区间获得消费者认可。同时,多品牌战略正在助力自主品牌们捅破企业形象上的“天花板”。

    点评:汽车行业资深评论员张志勇表示,从 “汽车大国”步入“汽车强国”主要有以下三个原因。首先是产品定位得当,抓住国人喜爱SUV的趋势,以这一品类切入打开市场;其次是产品力进步,坚持正向研发,以比亚迪和吉利为代表,树立中国技术标准;最后是市场营销给力,主打年轻潮流的概念,注重与年轻一代的沟通,品牌形象大幅提升。

    汽车经销商集团并购加剧

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    自2016年年初以来,汽车经销商集团间并购加剧,出现多起企业并购案件。

    包括广汇汽车收购宝信汽车75%的股份和尊荣亿方公司100%股权;广汇汽车收购云南中致远集团;广汇收购深圳鹏峰17家4S店;中升控股收购嘉华伟业65%股权;永达汽车收购江苏宝尊;绿地控股出售润东全部股份;润东收购华为汽车全部股权;申华控股收购东昌汽投等。

    2016年车市价格战凶猛,终端销量下滑明显,整车的销售利润微乎其微。与此同时,电商兴起,传统经销商面临转型压力。互联网+汽车创业项目资本裹挟冲进市场,进一步挤压传统汽车经销商的生存空间。这导致汽车经销商普遍出现亏损,多数企业开始寻求转型或者新的盈利途径。

    点评:贾新光分析称,造成这种局面原因有几种:其一是经销商做的品牌不强势,销售出现困难;其二是经销商融资渠道有限,资金链断裂问题加剧;其三是广汇这样的大集团主动出击。汽车是天生垄断的,经销商合并,意味着可以依靠大集团的资金背景。未来经销商可能加快合并脚步。


    政策篇

    企业篇

    产业篇


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