雷诺-日产CEO戈恩的下一步：纠错、补课、大联盟

倪佳

2016-11-01 03:33:25

来源: 时代周报

发布会上，雷诺-日产联盟CEO卡洛斯•戈恩意气风发，该联盟即将完成对三菱的收购后，他将成为三菱的新股东。

日产本土发布首款重混产品 NOTE e-POWER开启新混动战略？

雷诺-日产CEO戈恩的下一步：纠错、补课、大联盟

时代周报记者倪佳发自广州

10月24日，日产在日本本土举行了隆重的NOTE e-POWER重混产品的下线仪式，某种程度上来说，这是属于日产的真正意义上的混动产品。

发布会上，雷诺-日产联盟CEO卡洛斯•戈恩意气风发，该联盟即将完成对三菱的收购后，他将成为三菱的新股东。届时一个全新的联盟将形成，可以预见的是，这位在业内被喻为“天才”的管理者，日程将会变得更加忙碌。

作为一个极为有效率和务实的强人，卡洛斯•戈恩堪称一个奇迹。在雷诺与日产这样的地域差距几乎半个地球，文化截然相反的联盟里，戈恩能够顺畅地指挥全局，并且成功地将雷诺-日产联盟提升至世界第四大企业集团，与此同时，戈恩还是俄罗斯汽车制造商AvtoVas的CEO。

业内纷纷猜测在消化掉三菱汽车之后，雷诺-日产有可能进入世界前三，而戈恩的行事作风，历来是雷厉风行，其削减成本的手段也是业内称奇，“本质上就是要避免重复作业。”戈恩说，“你要在不同的公司之间尽可能地合理分配任务。一直以来，我坚持一个原则：在日本，我是为日产做决策；在巴黎，我会从雷诺角度出发；而当我在俄罗斯时，我会把AvtoVas的利益放在首位。”

可以想到，在中国这样的市场，同时有着雷诺、日产和三菱这三个品牌的合资企业同台竞争，戈恩的指挥策略势必有所调整，而实际上，作为雷诺-日产联盟在中国市场的头牌，日产品牌的战略似乎已开始悄然转变。

日产的电动车困境

10月24日，日产在日本本土举行了隆重的NOTE e-POWER重混产品的下线仪式，这样一个消息并未获得中国市场的太多关注，虽然之前东风日产已经有机械增压+电动机的所谓混合动力组合，但是这套组合的效果仅限于弱混的阶段，因此，属于日产的真正意义上的混动产品就是从Note e-POWER开端。

有业内评论指出，严格意义上说，日产是由此进入了真正意义上的混动时代，而此前掌握混动技术的只有丰田THS和本田i-mmd这两家企业，这才是日产会在其本土隆重举行下线仪式的主要原因。

在此之前，日产在全球范围内重点推广的还是纯电动产品，从2010年12月开始在日本和美国面向普通用户销售EV“LEAF”（中国名：聆风）。从2011年开始在欧洲部分地区销售。LEAF为5门5座掀背车，充满电可行驶160km以上。利用220-240V的普通电源充电时，约需8小时，快速充电时30分钟即可充电80％。该车型一经推出，由于相对亲民的门槛和不俗的续航能力，在除中国外的全球主要汽车市场热销。

根据今年上半年全球电动车销量排行来看，日产的LEAF以27151辆的成绩赶超特斯拉Model S，排名第一，其销量表现占到了日产全球新能源车型的销量的94%。

正是源于LEAF的成功，日产在2014年将LEAF的中国版导入东风日产启辰品牌旗下，命名为启辰晨风，售价在26.78万-28.18万元之间，该车型与LEAF共用专属电动车平台。伴随着启辰晨风的推出，日产在华的电动车战略由此拉开。

今年5月份，戈恩接受中国媒体采访时表示：“我相信中国会是很大的电动汽车市场，而不是混合动力汽车。要想在中国市场领先，高高在上绝对不行，还得‘接地气’，我们将以启辰为重心，陆续将更多的纯电动汽车引入中国”。

就在日产在华电动车战略启动3年之后，作为主打产品的启辰晨风销量表现低迷，最新的销量数据显示，今年1-9月启辰晨风的销量为1467辆，同比增长133.6%，仅次于新逍客151%的同比增长率，是东风日产旗下增长率第二高的产品。

但是根据具体的月销量显示，启辰晨风今年7月份销量97辆、8月份销量23辆、9月份的销量为0，启辰晨风的实际表现已经趋于停产的状态。

对此，时代周报记者采访了东风日产启辰事业部李强了解相关情况，对方表示需要了解内部相关的数据情况才好作出回应，截至记者发稿时，启辰未就相关情况进行回应。

有业内人士对时代周报记者表示，启辰晨风应该是和日产品牌的玛驰类似按照订单来生产，当订单数为零的时候，批发量也是为零。按照此前东风日产对于启辰晨风的期许，2018年要实现5万辆的年销量，如今却是一年销量难以突破1500辆的数据，2年后启辰晨风能否完成目标的一半还是一个未知数。

转型的方向是混动

与日产的电动车战略形成鲜明对比的是，此前一直未被中国政府承认为“新能源”技术的混合动力技术，通过丰田汽车自身的不懈努力，混合动力技术如今在中国市场呈现出旺盛的生命力。

在丰田混合动力技术产品全球销量突破900万辆的背景下，丰田实际上走过了一个不算快速的道路，特别是在中国市场上，当2005年第一辆国产混合动力普锐斯以28.8万元售价上市，直到2015年卡罗拉、雷凌双擎以13.98万元入市，深入本土化、降低研发和生产成本的丰田终于打开了中国汽车市场混合动力细分市场的大门。

基于混合动力总成在华产能的限制，丰田这一代国产混合动力的销量稳定在每月3000辆左右的水平，该成绩无法与热销的同级别产品比较，但是与日产主导的纯电动战略相比，孰高孰低一目了然，何况前者还是在没有政府相关补贴的基础上获得的销量成绩。

正是看到了丰田成功打开了中国混动车市场，本田也于近日导入了旗下著名的i-mmd混合动力系统到雅阁，广汽本田正式推出新雅阁锐混动，而东风本田的混动产品也会随后发布。

在主要竞品纷纷进入这个逐渐呈现蓝海态势的市场领域，务实的戈恩自然不会错过这样一个风口。10月24日在日本本土重磅发布的日产，新车借鉴了日产Rogue车型的设计元素，动力方面搭载的是一套油电混动系统，百公里油耗仅为2.7L，该混动系统的油耗表现远超目前的丰田与本田。

动力方面，新车搭载了一套由一款1.2L三缸汽油发动机和一台EM57电机组成的油电混动系统，其中电机用于给前轴提供动力，发动机用来为电池组充电。价格方面，Note e-Power X车型的售价为1959120日元(约合人民币12.7万元)，Note e-Power奖章版的售价为2244240日元(约合人民币14.5万元)。

从时间上推算，2016年推出的全新产品，研发的时间在4-5年，在2011年刚好是丰田在常熟动工研发中心为混动技术国产做准备的阶段。因此，习惯性未雨绸缪的戈恩应该也是看到了丰田在中国混动市场的布局，因此早早作出了相应的对策：研发属于日产的重混技术和产品。

包括此前雷诺-日产对三菱的收购行为，除了看中在本土和东南亚市场的小型车覆盖之外，三菱在插电混动方面的领先技术也是雷诺-日产联盟目前的短板。

因此，基于中国市场对于雷诺-日产联盟，特别是对于日产品牌的重要性，一切以成本为主要基因，决断的戈恩不会无视中国市场消费者对于混合动力产品的接受，而一味地强推电动车产品。有业内分析人士指出，如今雷诺成立的合资公司产品在中国市场表现平平，除了新晋品牌力弱之外，与日产产品技术与平台雷同也是一个不利的因素。因此，戈恩有可能考虑重新划分雷诺-日产这两个品牌在华的产品和定位。

根据此前戈恩接受媒体采访时的表示，雷诺汽车未来在华将投产低成本电动车。今年巴黎车展上，戈恩宣布了搭载Z.E. 40电池的雷诺ZOE电动车正式发售，这款ZOE电动汽车单次充电续航里程可达400公里NEDC（相当于在城市或郊区真实路况下续航300公里）。由此可见，雷诺汽车未来重点的发展方向落在纯电动车领域。而日产品牌重磅发布了一款重混小型车产品，或许暗示着日产汽车在下一个阶段的重点将向混合动力倾斜。

对此，日产(中国)投资有限公司传播管理总部公关部经理杜凡对时代周报记者表示：“日产汽车的终极目标是实现零排放，为了实现这个目标公司认为纯电动车是最佳的解决方案，但是也不排斥混动车和生物燃料车的研究和应用，这是我们研究的一个大方向，具体到中国市场，我们目前就是导入纯电动车到启辰品牌来发展，目前我们在中国市场的这个战略是不变的。”

戈恩的大联盟战略

像雷诺-日产联盟这样的格局，全世界仅此一家，而能够实现这样联盟的结果，主要还是依靠卡洛斯•戈恩这样的天才CEO。每年的国际车展之上，只要戈恩出现的地方，必是人满为患。

这样一位精力旺盛又偏爱与人沟通的老头（现年62岁），精通多国语言和文化，作为全球汽车企业排名前4位的掌门人，戈恩的个性最为鲜明，说话也不像其他如大众、通用、丰田的CEO那般套路和模式化。

根据外媒的报道，戈恩将于今年12月14日正式成为三菱汽车的董事长。如果是其他来自欧洲的职业经理人被推选为三菱汽车的董事长，无论是三菱汽车还是舆论或许都难以接受这样一个事实，但是对象是戈恩的话，则可能是全面认可的一个局面。

理由十分简单，精通日语的戈恩是日产汽车能够凤凰涅槃的主要缔造者，从1999年出任相当于日产首席运营官(COO)的管理者职务，并主导日产重组工作，推出“日产复兴计划”至今，戈恩被日本人视为经济低迷期的英雄，雷诺-日产如今的表现和影响力也直接说明了这一点。

或许正是由于戈恩的杀伐决断、毫不留情，因此日产选择曝光三菱汽车油耗造假新闻，被业内解读为蓄意为之。在日本本土，日产与三菱是合作多年的伙伴，双方各自出资50%成立“NMKV”的合资公司。双方在日本本土市场联合开发生产发动机排量不大于0.66升的微型车，包括三菱品牌eK Wagon和eK Space，以及由三菱汽车代工生产DAYZ、DayZRoox等车型向日产供货，由日产负责销售。

业内有不愿具名人士对时代周报记者表示，双方合作5年时间，日产却在此时发现三菱汽车的数据造假，然后又在事件曝光三菱汽车股价大跌时，低价收购三菱汽车成为大股东，要说戈恩完全没有其他想法，实在很难有说服力。

对于日产举报三菱并收购其的商业目的，业内有不同的解读。上述人士表示，雷诺-日产目前已是全球第四大车企集团，2015年雷诺-日产联盟全球销量超过805万辆，而三菱汽车全球销量为124万辆。只要三方继续努力，在2016年，足以挑战丰田的销量冠军地位。如若不济，进入前三也是十拿九稳的事情。这对于年事已高的戈恩来说，无疑是一个里程碑式的成绩。

另外，在雷诺-日产-三菱联盟的背景下，由于三者皆属于大众消费类品牌，产品与品牌定位比较接近，同时三个品牌又分别在中国市场有合资企业，因此未来发展多少或会面临同质化竞争的局面，这一点从别克压制雪佛兰、雪佛兰又影响欧宝，最终只能将欧宝退出中国市场这一例子就可以看出。

考虑成本为第一要素的戈恩，难以选择暂停或退出以上3个品牌在华的业务发展，那么三者间能够共同发展的前提，就是最好能够有明显的品牌差异，以针对和覆盖不同的市场领域。

有分析评论认为，结合戈恩在巴黎车展雷诺展台的发言，以及日产汽车近期在本土推出首款重混产品，以及雷诺-日产联盟新盟友三菱汽车的主打技术为插电式混合动力，已经打通传统燃油到纯电技术的戈恩，未来很有可能将调整以上三个品牌，特别是日产品牌在华的新能源战略。

退休之后？

年事已高的卡洛斯·戈恩，还有多少时间和精力游走于手上的四个企业，这一点外界难以获悉，至少从目前的情况来看，每天工作15-16个小时的戈恩精神状态依然是健硕的。

但是如大众一般的汽车帝国，发展数十年之后，伴随着组织构架的僵化和内部人事斗争的升级，几近步入崩盘的边缘，而雷诺-日产联盟这样的独特体制，建立在戈恩个人能力与魅力基础上的联盟也逐渐开始有了松动。

毕竟一个人的精力始终是有限的，按照戈恩介绍的工作模式来看，一年的三分之一的时间待在法国，三分之一在日本，另外三分之一往来于联盟设有工厂的68个国家。

当其在日本与日产高管开会的时候，雷诺总部的员工不会与其有交流，目的是不会出现管理上的混乱，但是这样的情况多少也会为互联网经济环境下，快速沟通、快速决策埋下隐患。

加上2014年收购的俄罗斯汽车制造企业AvtoVaz，以及今年年底上任的三菱汽车董事长职位，戈恩明年开始将担任4个汽车企业的董事长和首席执行官，其中三家说着完全不同的语言。

业内甚至是国际舆论都有一种说法，在雷诺-日产联盟当中，卡洛斯·戈恩早已无可替代，但是，他终将退休，雷诺-日产联盟届时将会迎来一场重要的考验，而能够顺利度过这场考验，两大品牌在中国市场的表现或将成为一个关键的因素。

或许，戈恩看到了未来的趋势，这才确立不同品牌的差异化，至少未来不要同室操戈。