合资股比开放争议背后

2014-03-26 10:25:53

来源: 时代周报

“50对50合资股比”政策实施20年，合资股比开放再度引起争议，其背后原因显然已不仅仅是动了谁的奶酪的问题。

特约记者施璐玮发自广州

回答问题时，李书福的习惯是右手拿着话筒，左手在胸前随时“待命”，语至激动时五指自然微曲，上下左右舞动。“我所说的把50：50（合资）股比放开，不是简单地从中国汽车公司利益角度出发，而是从整个国家的利益、消费者的利益出发。”在今年2月参加一场公益演讲前的采访中，吉利控股集团董事长李书福已经不知道是第几次呼吁尽快放开汽车产业的合资股比了。

合资车企股比50∶50的规定，最早可溯源到1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》。按照规定，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。

这项强制执行的政策在执行了十年之后，相继在2004年和2009年被进行调整。2004年的《汽车产业发展政策》以及2009年修订后的《汽车产业发展政策》显示，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。

是否放开汽车产业合资股比？这一话题自从2009年工信部征询新的汽车产业政策后已被讨论了数年，而今年适逢“50对50合资股比”政策实施20周年，两会上该政策会否有所松动牵扯着所有汽车人的心。而在两会正式召开前，各方人马就已经开始辩论造势，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长董扬的一席“谁赞成开放股比限制，谁就是汉奸卖国贼”话语更是将这场争论推向了高潮。

3月4日，在汽车界两会代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示，汽车合资股比开放面临压力，在工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，为了保护汽车产业，合资股比放开的压力会顶一顶，“汽车业会往后放一放”。但“时间有限”、“资源有限”，合资股比放开的趋势迫在眉睫，自主汽车企业亟须在增强自身竞争力上快马加鞭。苗圩的这一表态意味着合资股比是否放开的争论将暂告一段落，但也正如他所说“保护不是长久之计”，中国的汽车企业大佬们，准备好了么？

谁的利益？

如同美国政客会在选举前大肆宣传政见般，李书福在今年3月召开的两会前频繁对媒体表示希望国家能放开汽车业合资股比，而这也使得他成为了在这个热门议题上态度最鲜明、也是唯一一位站出来支持放开股比的车企掌门人。

“工信部已经说暂不开放股比，现在讨论也没意义了。”会前高调呼吁的李书福在苗圩表态后沉默了，吉利集团公关部负责人向时代周报记者如是表示。

这也不是李书福首次公开支持开放合资股比后无果了，他的想法与说辞在这几年中似乎也有了些许改变。

“如果把股比放开，这个时候外国汽车公司一定要搞独资企业。外方要独资那可是难了，没有那么简单。等到大家都搞独资企业的时候，中方的企业，一汽、二汽、上汽，他们就搞自主品牌。这个时候合资企业慢慢地就消亡了，没有了。这个时候，中国政府一定有办法支持自主品牌，这些洋品牌自然就面临挑战。就像家电一样，不管怎么说，中国的家电起来了，为什么？因为它没有股比的限制。这是制约中国自主品牌发展的绝对因素，也是解决中国自主品牌出路的唯一方法。”2011年两会期间接受媒体采访时，李书福认为，制约中国自主品牌发展的绝对因素便是股比限制，若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到国家政府的支持。

今年，虽然李书福仍坚持呼吁国家放开汽车产业合资股比，但言辞间却透露了与以往不同的认知。“如果我从自身企业的利益角度出发的话，我就不讲这番话了，我就不提这个建议了。为什么？因为股比完全放开，竞争肯定会更加激烈，对吉利是没有任何好处的，现在只有这几个汽车公司大家相互竞争，我们已经感觉压力很大，如果完全放开，我们的压力一定更大，吉利所面临的挑战一定会更加严峻。”

三年前曾相信就算外国汽车品牌成立独资公司，带来巨大竞争压力，自主品牌也能得到国家政策支持的李书福，今年的高度拔高了许多。“我今天说这个话并不是站在我是一个汽车公司的角度来说，今天你们问我，让我来回答这个问题，我是从整个国家利益，整个国家汽车工业的竞争力，以及用户的利益角度出发，我才提出了上述的建议和我的一些观点。当然，就算从一个汽车公司的角度出发，我认为，也不能因为面对挑战，就去寻求政策的保护，因为这样做最终还是不能形成竞争力。”

尽管身为民营汽车企业的掌门人，李书福在放开合资股比议题上的态度与其他民营车企的沉默形成了鲜明对比。长城汽车魏建军、比亚迪王传福就明确表示不掺合，而其他民营车企也是在这个问题上难觅声音。当然这或许也与吉利手上已经有了外国“媳妇”沃尔沃更有底气有关。

与民营汽车企业或高呼“开放”或保持中立截然不同的是，坐享红利多年的国有汽车集团则集体高举“反对”大旗。

“放开合资与否，其实不是汽车行业的事儿，就是几家国有汽车集团的事儿。”汽车业知名分析师贾新光对时代周报记者表示。在此番针对股比开放的争论中，反对声音最大的正是来自中汽协常务副会长董扬以及各大国有汽车集团。

自2007年出任中汽协常务副会长兼秘书长以来，董扬一直坚定地站在反对放开合资股比的天平一端，这事实上也与中汽协的性质有关。按照中汽协的章程，会长一职由国内主要汽车企业一把手兼任。时代周报记者了解到，目前中汽协的会长为一汽集团董事长徐建一，副会长单位则有23家，包括上汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、江淮、长城、吉利等汽车企业。从这样的组织架构便也能明白为何董扬屡屡发声反对股比放开。

在全国两会召开前夕的2月27日,中汽协在北京召开“汽车强国战略研讨会”，与会者包括几大国有汽车集团的代表及其他业内人士。

毫无意外地，与会代表一致认为汽车产业属于国家支柱产业，需要制定汽车强国战略。同时，大家也一致认为开放股比是未来的大势所趋，但目前并不适合开放，需要给5-10年的政策缓冲期，暂不放开合资股比是为了维护汽车产业的利益。

“国企改革与股比是两回事，不能混为一谈。国企改革是关上门自己的事情，目前有人用股比放开来讲国企改革，这是不合适的，国企改革不管怎样都要改。对内我们要深化改革，对外我们要坚守产业利益。” 一汽集团副总经理吴绍明表示。

长安副总裁杜毅与东风战略规划部部长廖振波均以俄罗斯、巴西为反例，“巴西、俄罗斯因为放开限制，导致现在汽车工业所剩无几。放开后我们没办法跟别人竞争。即使未来我们放开，最好前期有些保护。”杜毅称。

“中国的自主品牌还在发展期，放开合资股比对它们来说存在巨大的风险与冲击。应该还是缓一缓，给个五年左右的过渡时间让自主品牌发展起来。这毕竟牵涉到了汽车产业几千亿元的巨大利益。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向时代周报记者表示。

尽管大部分外国汽车企业都声称与中方合资伙伴关系良好沟通密切，但在涉及到巨大利益时，他们又极希望能摆脱中方伙伴的股比桎梏，以获取最大程度的独立。

在2013年秋天召开的全球汽车论坛上，福特首席执行官穆拉利认为，股比开放是一种非常自然的演进。“我们希望看到放开的资本市场，我想，这对中国消费者是件好事。”

大众汽车更是对股比问题耿耿于怀，在一汽-大众合资公司中大众汽车仅占比40%，不考虑话语权或控制权，单就是利润方面的损失也足以让大众捶胸顿足心痒不已。而继2011年有消息传出大众欲增持一汽-大众股比至49%后，去年大众CEO马丁·文德恩亲自出面放话称，可能将大众在一汽-大众的股比由40%提升至50%。此话一出，立即传来一汽集团方面的辟谣，称并无与此相关的消息。更有内部人士称大众“疯了”，一汽集团不可能接受这种对等的股比计划。

针对近期中国汽车业内对合资股比是否应放开的激烈争论，大众中国总裁兼CEO海兹曼3月接受采访时表示，大众汽车集团非常关注股比开放的讨论，并且欢迎这种开放政策。

灭顶之灾抑或鲇鱼效应？

合资股比开放再度引起争议，其背后原因显然已不仅仅是动了谁的奶酪的问题。

中国汽车合资走过30年，在中国一跃成为全球最大汽车市场的同时，其本土品牌却在夹缝中艰难求生。来自中国汽车工业协会的数据显示，国内汽车生产商今年1至2月共售出自有品牌乘用轿车45.7万辆，较去年同期下降了21%。国内汽车生产商的市场份额从去年年底的27%降至不足23%。从某种程度上来说，也是自主品牌生存空间恶化的佐证。在这种情况下，开放合资股比所带来的，是“灭顶之灾”还是“鲇鱼效应”？

“不放开股比是汽车强国的重要保证。”董扬2月在例行的新闻发布会上称，建成汽车强国是汽车产业的战略目标，中国已具备建成汽车强国的基础和条件。未来8-10年将是发展中国品牌汽车的战略机遇期。如果放开汽车整车股比的限制，我国汽车产业的格局将发生重大变化。合资企业是我国整车制造业的主体，现在放开股比限制，就意味着产业发展模式的重大调整。

建设汽车强国与放开合资股比是否冲突？放开合资股比后可能会发生什么？董扬认为，若一旦放开股比，允许外资企业在华控股或独资设立汽车生产企业，“外方绝对会更加抑制本土汽车企业的生存，一些极端措施也会出现，比如说低价促销、切断供应量、高价收购品牌等。”崔东树也向时代周报记者表示，在过渡阶段，外资车企可能会以低价产品冲击市场，从而对中国自主品牌带来巨大的冲击。

“放开股比后，汽车的价格必然下降。现在限制外方最多只能在合资公司中持股50%，一半以上的利润归属于中方。若放开股比，则有利于外方降低成本，进而降低产品价格,这对消费者来说是有利的。”汽车业知名分析师张志勇告诉时代周报记者，放开合资股比与否，与国内汽车产业的强弱没有太大关系。“有种说法认为自主品牌的弱势是由合资公司存在造成的，因此很多人呼吁要放开合资股比，其实这不成立的。国有车企的自主品牌发展不起来与合资没有关系，和国有企业的管理机制有关系。如果管理机制到位的话，合资企业的存在给我们提供了更多的帮助，资金、技术、人员、经验，靠自己摸索是无法得到的。”

对于反对放开整车合资股比的国有汽车集团来说，通过与外国汽车品牌成立合资公司大都赚得盆满钵满，旗下自主品牌却难以挑起大梁。据财报披露，长安汽车（000625）2012年净利润为14亿元，这其中长安福特贡献的净利润为16亿元，这意味着若没有长安福特支撑，长安汽车的净利润为负数；华晨中国（01114）2012年净利润为22.37亿元，其中华晨宝马贡献纯利润23.25亿元；一汽集团及上汽集团并未披露其合资公司盈利情况，不过据大众汽车集团最新的2013财年报告，其两家中国合资公司贡献的营业利润为43亿欧元（约合370亿人民币），同比上一财年增长13.95%。上汽集团（600104）2013年上半年净利润为114.66亿元，一汽集团未实现整体上市，旗下四大上市公司上半年营业收入叠加为212.21亿元。按上述数据可基本推算出与大众的合资公司占到了一汽与上汽利润之和的一半。

“合资就像吸烟片，吸了一口就戒不掉了。”原中国机械工业部部长何光远曾在采访中如是表述。而在尝到合资甜头后，当初本意要“以市场换技术”的口号却落了个空。如果事实不是如此，那么诸多国有汽车集团的领导也不可能会惧怕放开股比而无法竞争了。

眼下，关于“合资股比是否开放”的争论甚嚣尘上，但实质的问题应该在于，何时放开以及如何放开

“大部分产业，开放程度越高，发展得也会越好。而汽车产业已被保护太久了，发展反而缓慢。股比放开应有明确的时间表。也可以按照三年、五年、十年这样的步调，循序渐进地逐步开放。”商务部研究院外资所所长何曼青告诉时代周报记者。

商务部研究院外资所所长
何曼青：开放合资股比要循序渐进

本报记者施璐玮发自广州

时代周报：对于汽车产业合资股比是否应该放开，您是怎么看待的？

何曼青：新一届国家新领导班子上台后提出要深化改革、扩大开放，所以原来保护的汽车、能源等垄断性行业也要进行改革。根据我个人这些年的研究发现，一般开放程度比较高的行业往往发展得最好，例如电子信息行业，开放程度较高，企业成长得也比较快比较好。而那些受保护程度较高的行业，如金融、汽车、能源等，往往是现在从行业到国内企业资金增长都挺慢的。

其实，对于那些不具备重要战略意义和敏感性的行业领域，我觉得应该逐步地放开，但要有一个时间表。

时代周报：工信部部长苗圩最近表态，未来汽车行业合资股比会放开，但目前还要再保护一段时间，您怎么看？

何曼青：已经保护汽车行业几十年了，工信部说会放开肯定是一个趋势。但我个人觉得，保护了这么多年，除了发展比较慢，汽车产业并没有更好的表现。

时代周报：现在有一些反对放开股比的人认为，一旦放开，就会给汽车产业带来灭顶之灾，您是否同意这种观点？

何曼青：国内汽车行业，包括关键零部件、整车技术等确实比国外落后很多。汽车是一个影响力很大、产业链条繁多的行业，例如对钢铁、消费的拉动力都很大。但是，合资这么多年，汽车行业并没有多大的进步。当然如果放开股比，对国内的汽车产业冲击确实很大，因此我觉得可能要两害取其轻。

时代周报：国内有一种顾虑，就是放开合资股比后，外资品牌可能先以低价产品打市场，挤压自主品牌生存空间。

何曼青：低价占领市场的市场策略在别的产业曾出现过，例如一些化工企业、大型零售企业等，进入市场时先不计较亏损，占领市场后慢慢就是盈利了。

汽车行业也不排除可能会有这样的情况出现，但是汽车又跟上述行业不太一样。例如中国正在着力发展的电动汽车，现在空气污染厉害，北京购买电动车摇号容易很多，比亚迪也在力推新能源汽车。因此我认为，新能源汽车可能是未来汽车行业新的竞争市场。这方面大家起步水平差距没有传统汽车那么大。

时代周报：中国要建设汽车强国，这一点是否和放开股比会有冲突？

何曼青：这个没有冲突。原来绝大部分外国车企在传统汽车领域确实有优势，但在新能源领域中国也在极力发展，和国外的差距并不明显。

现在讲求经济全球化，包括汽车的产业链也是全球化布局。所以制造一辆汽车也不可能完全由哪一家公司来独立生产，A家的底盘，B家的发动机，C家的转向拉杆等。中国的汽车品牌，我觉得也不可能全方位地去拥有，它只能在一些关键的领域去占领优势。

时代周报：您个人预测中国可能需要多久才会放开汽车产业的合资股比？

何曼青：合资股比可能要按三年、五年甚至十年这样的速度逐步放开，不可能一步到位。中国都是这样循序渐进、一点一点地推动，或许一次只有几个百分点的放开。现在你也可以采取多样的形式，不一定是中外合资，可以是股份制，增加多个股东。