中铁总牵手海尔 铁老大低姿态转型

刘大成认为这次中铁总和海尔合作，只是态度真正转变的一个开始：“市场化的核心应该是，中铁总从原来合同上的甲方变成了乙方，真正地是为他人服务。

时代周报记者 付聪 发自广州

4月16日，在青岛娄山站和合肥北站，停着两列载满海尔家电产品的火车专列。车厢都被涂成了“海尔蓝”，车头挂着牌子上红底黄字的写着“特需专列”，显得格外刺眼。火车驶离的风笛声宣告着中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）与海尔集团牵手合作的正式开始。

在那一天，中铁总总经理盛光祖和海尔集团董事局主席、首席执行官张瑞敏签订了战略合作协议，开启了“总对总”的合作方式。中铁总对这一合作描述为“这标志着铁路总公司推进供给侧结构性改革、加快现代物流建设、提高运输有效供给取得又一重要成果”。

“这说明原来的‘铁老大’真的放低身段，希望结合家电市场具有高附加值的特点，提高自身收益。”清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成对时代周报记者说道。他认为，这表明中铁总在货运市场化转型的过程中，迈出了坚实的一步。

中铁总关于市场化转型的改革已经并不是第一次，业内人士屡屡调侃中铁总的市场化改革为“微改革”。“市场化改革不是签一两份协议就可以解决，这只能说明中铁总的顶层很着急市场化转型这件事。可关键问题还是必须解决制度性的问题。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说道。

“知道疼了才会改”

2013年3月14日，被誉为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出改革的一大步，实现了政企分开，曾经的“铁老大”铁道部成为历史。新生的中国铁路总公司将作为一个企业自负盈亏。

然而，关于中铁总的市场化问题依然是坊间关注的重点。铁路货运改革更是市场化转型的重要组成部分，更何况货运是铁路经营收入的主要来源，以2012年为例，铁路货运占运输总收入的43%。但刚刚成立的中铁总，实际上面临着一个巨大的市场压力。

首先是中国货运市场在快速发展，可铁路货运占比却在下降。根据交通部数据显示，1980-2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6%；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2%。

另一方面，铁路的货源正在大幅下降，中铁总成立的时候，2013年头四个月，煤炭、石油、粮食同比分别下降7.2%、4.2%和14.2%。

面对如此严峻的局面，中铁总还专门成立货运组织改革工作领导小组，盛光祖亲任组长。到了2013年的年中，中铁总正式实施货运组织改革，对其内部资源进行了划分。通过这次货改，铁路运输部门统一管理和组织“门到门”运输（不经任何中转环节把货物从生产厂家、货物发点直接运送到用户或货物终点的一种运输）的全部业务，业内人士指出这也是对公路货运的挑战。

“铁路去做‘门对门’，这是公路运输优势的长处，铁路运输的短处，为什么一定要拿短板去和别人长处比呢？这说明我们一开始货运改革是走了弯路的。”刘大成回忆起当时的改革评价道。

此后，中铁总掌门人盛光祖每年年初在铁路总公司会议上的报告里，大力推进货运改革一直都是下一年的工作重点。通过这一系列的改革举措，中铁总在货运改革中也取得了一些成绩。

尤其在2014年6月，中铁总开始发展电商，开通6列直达特快电商班列。并在2015年4月推出了95306网站，这个网站仅2个月交易额就达到了172亿元。借助这些货运改革措施，中铁总的零散货物日发货量，从2014年7月的1万吨，仅仅时隔半年，就上升到了7万吨。

然而，虽然每年中铁总都在“大力推进货运改革”，可似乎依旧“雷声大雨点小”。中国铁路总公司2015年前三季度财务审计报告显示，中铁总亏损进一步扩大，2015年前三季度巨亏超94亿元。更加惨烈的是，2015年全国铁路货运总发送量完成34亿吨，同比大降10.53%，当前铁路货运量已经跌至6年前水平。

这与中国的经济形势有关。因为中国经济下行，传统铁路货运的黑货都在大幅下降。时代周报记者注意到，在2014年，盛光祖提出要全面深化货运组织改革，实现“稳黑增白”。结果到了2016年，“稳黑增白”就没有再提了。

值得一提的是，2015年10月，中纪委公布了去年中央巡视组第二轮专项巡视26家单位中剩余15家单位的反馈情况，中铁总存在权力寻租的情况，这更是给了中铁总当头棒喝。

刘大成分析说：“中铁总改革的意愿并没有落实到下层，它实际上还是在满足国家的计划性。现在中铁总真的吃不饱了，才会真正放下身段，毕竟知道疼了才会知道要去改。”

仅仅是开始

在今年年初铁路总公司会议上的报告里，盛光祖给货运改革制定了四个突破的方向。其中谈到要进一步扩大货源，大力拓展“白货市场”，所以便出现在文章开头的那一幕。

早在今年2月，盛光祖在济南铁路局调研期间明确提出，加强与海尔集团等家电龙头企业的战略合作，推动青岛铁路物流加快转型发展。随后在3月份中铁总就已经和海尔集团展开了试点，在海尔合肥基地将货物发往沈阳、长春、哈尔滨、成都、重庆、乌鲁木齐等地。时代周报记者注意到，这些运输两地距离都极长，可以极大地发挥铁路运输的长途优势。

另一方面，海尔集团自身也确实有铁路运输的空间。海尔在国内生产基地分布在青岛、合肥等地；销售网点遍布全国各地，年物流总需求2500万立方米，但目前的铁路运量微乎其微。与此同时，家电产品是高附加值的大宗商品，也就是俗称的“白货”。

“现在中铁总和海尔展开合作，可以看到中铁总现在是在逐渐落实这4个方向的突破工作。”刘大成分析。根据中铁总数据显示，今年一季度，集装箱发送2513万吨，同比增长25.8%，白货运量可以说实现了大幅增长。

赵坚在接受时代周报记者采访时曾表示，目前我国的铁路货运，“白货”占比依然过低，认为至少要提高到40%。白货的运输主要依靠公路、航运。像美国的铁路运输周转量占总货运周转量的40%。

在这次合作中，中铁总也透露了不少细节，表明它真正地放下了身段。不仅向海尔集团驻派了5名客户代表，每天都进行信息对接，在试点的车站，甚至将仓库的外墙都涂上了标志性的“海尔蓝”。车站在仓库装修、人员的工作服、铲车的外漆等细节上都向海尔的风格主动靠近。

不过，刘大成认为这次中铁总和海尔合作，只是表现它态度真正转变的一个开始，他分析说：“市场化的核心应该是，中铁总从原来合同上的甲方变成了乙方，真正地是为他人服务。在以后未来铁路货运的改革中，中铁总必须要识别出自身的发展优势。”

赵坚对时代周报记者强调：“铁路货运改革的核心还是要解决制度上的问题，使底下的路局真正成为市场主体，才会有真正的积极性。否则，你签订一两个协议，只能说明中铁总的高层很重视铁路货运改革，但并不能真正解决什么问题。

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