来自IT圈的鲇鱼？

2016-01-19 05:29:40

来源: 时代周报

时代周报记者倪佳发自广州

2015年被誉为“互联网造车”的元年。在推广多年的新能源汽车才刚刚有所起色的这一年里，众多互联网企业纷纷宣布进军汽车产业。无论是国内的乐视、蔚来汽车，还是世界互联网巨头谷歌和苹果，都已经给出了旗下造车计划的具体实施方向。

尽管目前传统汽车行业的大佬们大多对此嗤之以鼻，而汽车业内分析人士也普遍认为造车并不是互联网拿手的“造概念”，但是互联网企业比较乐于行动的执行力使得无论是传统汽车制造业还是消费者都对2016年的汽车行业产生了些许的期待。

现阶段，互联网造车的阵营简单分为三大类，分别是具备自主研发和制造能力的如乐视汽车；在互联网具备技术和资金优势的巨头如苹果和谷歌；第三方阵营则是一众国内外名不见经传的互联网企业如博泰，目的在于打造互联网汽车的生态体系。

当然，令世人脑洞大开的主要还是源自特斯拉的全球风靡，尽管如今其已经遭遇到了更多的质疑。

有业内分析人士对时代周报记者表示，中国汽车现代制造业发展不过30年，如今只要有足够资本，不愁吸引不到人才、技术和上下游产业链的配套资源，互联网企业介入汽车制造业并非完全不可能。问题在于，造车并不难，如何成为量产上路且符合法律规范的有安全保障的汽车产品，这两者之间还有很长的路走。

乐视、LG：强力主机阵营

目前正处于庭审舆论风波当中的乐视品牌，其来自强大的传统汽车领域的人才和技术供应，使得乐视超级汽车成为当下最具可能性的一个案例。作为一家号称完全自主研发的电动汽车企业，乐视超级汽车在2015年赚足了眼球。根据官方的说法，旗下首款产品将于今年4月的北京车展首发亮相。

之所以能够顺利获得包括传统汽车行业的重视，乐视超级汽车的主要卖点其实还是来自于传统汽车行业资深人才的加持影响。其中，负责整车营销的是前上海通用汽车总经理丁磊，SGM的营销手段是汽车业内公认的高水准，担任副总裁的吕征宇、高景深都是在国内外知名汽车企业担任过要职的高管，而担任乐视超级汽车高级总监则是原一汽大众生产总监。号称全球超过700人的研发团队，乐视汽车在造车领域的声势和姿态都是十足的强悍。

面对来自汽车行业内普遍质疑的实际造车能力，乐视选择了与阿斯顿·马丁直接合作，双方共用包括EUI系统Auto版以及大数据平台，可以说乐视超级汽车推出只是时间问题。

另一家来自韩国的非主流家电企业LG，早在2014年就表示要于2017年推出电动车产品。作为世界四大车用电池供应商之一，LG集团在发展电动车方面显然具备一定的技术储备和底气，也是当中唯一宣布要独立造车的企业。

谷歌和苹果：生态系统打造者

实际上，苹果和谷歌作为两大世界级互联网巨头，其在中国的知名程度还是有所偏差。苹果在更多的手机和IT用户中闻名遐迩，而谷歌作为技术输出企业，在中国的影响力却远小于苹果。但是这两家互联网企业在智能汽车、自动驾驶等领域早有成绩，两者对造车的技术人员投入都在千人以上规模。谷歌在美国已经成功实验自动驾驶技术，而苹果的汽车项目已经确定2020年推出成品。业内猜测，苹果并不急于推出成型的产品，而是想等其他互联网企业先行试水市场反应之后，再根据届时的实际市场喜好来推出具有致命卖点的产品，从而保持苹果产品一经推出就风靡市场的惯例。

虽然谷歌相对苹果的实体产品更少，但是从本质上来说两者都是技术输出型的互联网企业，旗下现有产品皆依赖于代工生产，因此，两家巨头未来造车的模式很有可能依然是寻找合适的代工企业来执行，此前已经曝出谷歌有意牵手福特来研发下一代产品。

对此移动互联网大佬的涉足，传统汽车行业并未一概接受。有外媒评论表示，目前传统汽车企业都在着手打造属于自己产品体系的移动互联网系统，并不想在这个领域受制于人，因此并不看好谷歌与传统汽车制造企业的合作。

中国IT企业的机会

在乐视、苹果和谷歌的背后，还有一大批规模或大或小的中外互联网企业混迹于如火如荼的互联网造车运动中，其中便包括车和家、智车优行、风翔汽车甚至游侠汽车等。

但是逐一分析这些互联网企业后不难发现，其中的大部分更多都还停留在概念炒作的层面。无论是媒体人转行的车和家李想，还是邀请了前福特汽车和玛莎拉蒂的高管马丁·里奇（Martin Leach）负责运营的蔚来汽车，甚至包括负面新闻满天飞的游侠汽车，这些公司的主要问题都在于缺乏核心科技，在造车过程当中，无论是传统燃油车型还是新能源车，这些互联网企业都没有发动机、电池技术储备或电池成本等优势。尽管一些与整车企业沾边的如蔚来汽车打算改造整车生产线或自建生产线，但是对于汽车生产这样上下游产业链涉及面甚广的制造业而言，其实际难度并非当初李书福口中的“汽车不过就是四个轮子加沙发，再加一个车壳和发动机”那般随意。

逾30年的代工制造和发展自主并未让中国的传统燃油车的技术和质量得到突飞猛进的发展，究其原因，莫过于汽车制造的试错成本出奇的高。

曾有丰田技术高管对时代周报记者表示：“国内某自主品牌直接拿我们的成熟产品学习，知其然并不知其所以然，样子学到了几分相似，但却不明白我们在车身设计细节之处的原委。”

有业内分析指出，概念车与量产车之间有着巨大的鸿沟，就是因为从概念车到最终能够通过各种测试达到实现严格的量产上路标准之间有着各种复杂而漫长的试错过程，尽管如今已有了大数据的支持，但只是缩短了研发的时间成本，实际制造过程中仍然不能确保万无一失。

因此，尽管互联网造车的概念被普遍看好，但是从目前的发展态势来看，距离真正进入主流仍有一段很长的路要走。这或许就能解释，为什么谷歌在2009年就已经成功实验自动驾驶技术，并实地路试200万英里以上路程，但其仍然没有强推谷歌汽车的意思。

从互联网企业注重的盈利能力来看，掌控主导未来智能汽车的互联网科技或许才是这些互联网企业的真正用意，届时的整车企业或许将沦为富士康这样的代工企业。这兴许也是一众汽车整车企业在车联网概念上只是略作姿态，并未真正与互联网企业合作的主要原因。

貌合神离的互联网企业与整车企业何时能够分出主次，是两者展开深入合作的基本前提。而从目前的情况来看，由互联网企业寻找代工厂制造成品，向保守的传统整车制造企业发起直接冲击，其效果或许会更为有效。